Arvoisat herrat Heikki Summala ja Eero Pasanen

Olette esitelleet Helsingin Sanomissa liikennepoliittisia mielipiteitänne. Järjestömme on arkistoinut kirjotuksenne ja kommentoi nyt niitä.

Te, herra Summala, kirjoititte, että aikaa rosvoavasta käyttäytymisestä on tullut maan tapa, ja valtaosa kuljettajista rikkoo lakia. Autoilijoiden suostuttelu ei teidän mielestänne auta, vaan tarvittaisiin uusia liikennekäyttäytymisen säätelykeinoja kuten lakien muuttamista ja lisää valvontakameroita. Poliisikaan ei teidän mielestänne pysty valvomaan pieniä ylinopeuksia vaan ilmoittaa toleranssit, joiden puitteissa rajoitukset voi ylittää. Esitätte, että toistuvista ylinopeuksista pitäisi rangaista esimerkiksi auton käyttökiellolla. Katsotte, että lievät ylinopeudet ovat niin yleinen tapa, että niistä voitaisiin ylikuormien tapaan rangaista hallinnollisilla maksuilla. Tällä tavoin ylinopeuden tuoma hyöty ulosmitattaisiin valtiolle. Teidän toivomuksenne on, että tieliikennelaki nähtäisiin sopimuksena teiden ja katujen käytöstä. "Yhteiskunta antaa tieverkon kansalaisten käyttöön, mutta edellyttää sääntöjen noudattamista", toteatte.

Te, Herra Pasanen, olette samoilla linjoilla kuin tiedemieskolleganne.
Teidän mielestänne on harhaluuloa pitää ylinopeutta vaarallisena vain
joissakin erityisolosuhteissa. Arvostelette oikeusministeri Häkämiestä siitä, että hän on nihkeä rankaisemaan auton omistajaa jonkin muun henkilön ajamasta ylinopeudesta. Häkämiehen vertaus kirveen omistajan rankaisemisesta silloin kun joku muu tekee kirveellä murhan, on teidän mielestänne vitsi, joka on mannaa niille, jotka eivät pidä ylinopeuksia oikeina rikoksina - mistä on pääteltävissä, että te pidätte. "Ylinopeus vaarantaa liikennettä niin maanteillä, kaupunkien keskustoissa kuin hiljaisilla asuntokaduillakin", kirjoitatte. Toisin kuin professori Summala, te ette suoraan väitä, että valtaosa kuljettajista rikkoisi lakia. Sen sijaan te tyydytte toteamaan, että kolmasosa Helsingin autoilijoista ajaa tahallaan ja toistuvasti ylinopeutta.

Kuten virkaveljenne, myös te, herra Pasanen, korostatte yhteiskunnan roolia liikenteen ohjaajana. Teidän käsityksenne mukaan yhteiskunta ilmaisee tahtonsa muun muassa nopeusrajoituksilla. "Yksittäisellä kuljettajalla ei ole oikeutta eikä edes kykyä luoda viisaampaa henkilökohtaista arvomaailmaa", toteatte. Ehdotatte massiivista kameravalvontaa huomattavalle osalle maantie- ja katuverkoista. Kameravalvonta ei maksaisi teidän mielestänne yhteiskunnalle mitään, sillä sen kustantaisivat moninkertaisesti ne, jotka eniten vaarantavat liikennettä.

Te kumpikin, herrat Summala ja Pasanen, olette sitä mieltä, että valistuksella ja kampanjoilla ja suostuttelulla ei autoilijoiden käyttäytymistä voida muuttaa, vaan tarvitaan kovempia otteita. Teidän, mukaanne, herra Pasanen, tämän on kansainvälinen tutkimuskin osoittanut, ja te toteatte, että valistuksen tehottomuus johtuu siitä, että ylinopeutta ajavat eivät itse koe aiheuttavansa vaaraa.

Ja nyt kommentteja:

Kuten te kumpikin oppineina miehinä tiedätte, ihmisten muodostamien yhteisöjen ja organisaatioiden sisäisessä vallanjaossa on olemassa kolme päätyyppiä. Ne ovat harvainvalta, enemmistövalta ja määrittelemätön valta.

Harvainvaltaiset yhteisöt ovat tyyppiä "Saddam Hussein", eli niissä yksi mies tai pieni ryhmä miehiä tekee päätökset, ja suuri kansalaisten enemmistö tottelee - usein henkensä uhalla.

Enemmistövaltaisissa järjestelmissä, jollaisia esimerkiksi ns. länsimaiset demokratiat uskottelevat olevansa, enemmistö ihmisistä valitsee edustajia, jotka puolestaan tekevät päätöksiä ja niitä tehdessään pyrkivät huomioimaan enemmistön tahdon.

Tyypillinen määrittelemättömän vallankäytön yhteisö on jonkin harrastuksen ympärille muodostunut ryhmä tai löysä organisaatio, jonka puitteissa joukko ihmisiä omasta tahdostaan liittyy yhteen edistämään jotain hanketta tai asiaa. Jos kyseessä on yhdistys, siinä on mahdollisesti muodollinen puheenjohtaja ja hallitus, mutta ne eivät useinkaan käytä todellista valtaa vaan päätökset tehdään tasa-arvon hengessä konsensusperiaatteella.

Arvoista herrat Summala ja Pasanen. Mikä edellä mainituista kolmesta vaihtoehdosta vastaa teidän käsitystänne yhteiskunnasta, kun kirjoitatte, että "yhteiskunta ilmaisee tahtonsa" ja "yhteiskunta antaa tieverkon" ja "yhteiskunta ei enää jousta liikennesääntöjen noudattamisessa" ja "yksittäisellä kuljettajalla ei ole oikeutta eikä edes kykyä luoda viisaampaa henkilökohtaista arvomaailmaa". Millainen oikein on teidän yhteiskuntanne?

Te, herra Summala, toteatte, että valtaosa kuljettajista rikkoo lakia.

Valtaosahan tarkoittaa samaa kuin enemmistö, eikö vain? Jos te kannattaisitte enemmistövaltaa, te tuskin vaatisitte kontrollin koventamista enemmistöä kohtaan. Päinvastoin te todennäköisesti ehdottaisitte lakien ja rajoitusten muuttamista sellaisiksi, että ne vastaavat enemmistön tahtoa. Koska te kuitenkin vaaditte lakeja rikkovalle enemmistölle lisää valvontaa ja lisää rangaistuksia, ei jää muita vaihtoehtoja kuin olettaa, että olette vähemmistövallan kannalla. Tuskin te nimittäin kannatatte kolmatta ei-määrittelyn-vallan vaihtoehtoakaan, jossa jokainen ihminen saisi itse vapaasti määritellä norminsa - autoilijoiden tapauksessa ajonopeutenssa.

Kirjoituksessanne on muutama ristiriita, herra Summala. Teidän mielestänne tieliikennelaki tulisi nähdä sopimuksena teiden ja katujen käytöstä. Miettikääpä, mikä on sopimus. Jos te teette sopimuksen talonne myynnistä, pankkilainan ottamisesta, auton vuokraamisesta tai mistä tahansa oikeustoimesta, te allekirjoitatte jonkinlaisen paperin, sopimuksen. Allekirjoittamalla vahvistatte sen, että hyväksytte sopimuksessa sovitut asiat ja sitoudutte niitä noudattamaan.

Sopimuksen pääperiaatteita ovat sopimuksen molemminpuolisuus ja kummankin osapuolen vapaaehtoisuus. Jos murtomies tyhjentää asuntonne ja jättää eteisen lattialle itse kirjoittamansa "sopimuksen" tavaroiden viemisestä, tällaisella yksipuolisella paperilla ei ole mitään arvoa. Jos taas joku uhkaa teitä pistoolilla ja pakottaa teidät kirjoittamaan nimenne sopimukseen, jolla luovutatte uhkaajalle kaiken omaisuutenne, tämänkin "sopimuksen" saatte oikeudessa purettua, koska se on syntynyt painostuksen alaisena.

Millaisena sopimuksena te näette jollekin maantielle asetetun nopeusrajoituksen? Onko sitä säädettäessä kysytty toisen osapuolen eli autoilijoiden mielipidettä? Vai mieltääkö sopimuksen laatija edes sitä, että olisi olemassa jokin toinen sopijaosapuoli? Kun vähänkin pohditte asiaa, voitte helposti tajuta, että sen enempää tieliikennelait kuin muutkaan lait eivät ole sopimuksia sanan oikeassa merkityksessä vaan pelkästään väkivallan avulla ylläpidettäviä pakkomääräyksiä. Vaikka kaikki kansalaiset olisivat kansanäänestyksellä saaneet suoraan päättää jostakin laista, se on siitäkin huolimatta väkivallalla ylläpidettävä pakkomääräys - erityisesti niitä kohtaan, jotka eivät kyseistä lakia kannata. Kansalaisten tasa-arvo on lakeja säädettäessä mahdottomuus, mutta on kuitenkin vähemmän eriarvoisuutta siinä, että vähemmistö taipuu enemmistön kantaan kuin toisinpäin.

Arvoisat herrat Summala ja Pasanen. Ette ole julkituoneet poliittista kantaanne yleisesti, mutta ainakin liikennekysymyksissä te kumpikin edustatte puhdasta fasismia, eli äärimmäistä harvainvaltaa ja enemmistön alistamisen politiikkaa. Todennäköisimmin oikeaan osuva veikkaus puoluekannastanne olisi Keskusta - joka politiikassaan on osoittautunut Suomen nykyaikojen natsipuolueeksi.

Kuten vanhat kunnon diktaattorit Hitler ja Stalin, te liikennetutkijatkin vetoatte helposti kansan mielipiteeseen. Muistutatte mielellään, että onhan poliisi kysellyt maantiellä autoilijoiden mielipiteitä nopeusrajoituksista, liikenteen valvonnasta, poliisin näkyvyydestä jne., ja näiden kyselyjen tulokset osoittavat, että valtaosa kuljettajista haluaa alempia nopeusrajoituksia, tehokkaampaa poliisivalvontaa ja tiukempia rangaistuksia. Näiden asioiden julkinen vaatiminen on siis enemmistön mielipiteen mukaista - ja fasismisyytökset puolestaan ovat järjettömiä.

On olemassa kahdenlaista äänestämistä - suljettua ja avointa. Jokainen kunnon diktaattori tietää, että avoimilla äänestyksillä saadaan aikaan ihmeitä. Kun Virossa kesällä 1940 valittiin kansanedustajia, jotka tulisivat liittämään maan Neuvostoliittoon, ehdokkaiksi oli hyväksytty vain "Työkansan Liiton" jäseniä eli kommunisteja. Vaaleissa äänestämättä jättäminen oli näin ollen osoitus siitä, että ihminen ei kannattanut kommunisteja - mikä taas vallitsevissa oloissa mmerkitsi mahdollista jonotusnumeroa Siperian junaan tai pahimmassa tapauksessa teloituskomppanian eteen.

Kommunistipuolueen virkailijat kiersivät taloissa ensiksi "valistamassa" eli pelottelemassa ihmisiä ja vaalipäivänä vielä äänestyslippaiden kanssa huolehtimassa siitä, että kukaan ei jätä äänioikeuttaan käyttämättä. Niinpä 92,8 % äänioikeutetuista äänesti Työkansan Liittoa, jonka ehdokkaiden nimet oli jo valmiiksi painettu vaalilippuihin. 7,2 % lipuista hylättiin mm. siksi, että jotkut kaikkein nokkelimmat onnistuivat äänestyspaikalla salaa vaihtamaan valmiiksi painetun kommunistiehdokkaan lipun samanväriseen tyhjään lippuun.

Poliisin tien päällä harrastama mielipiteiden kerääminen muistuttaa virolaisten äänestystä vuonna 1940. Tulokset ovat kelvollisia diktatuurille - ja vain sille. Istuessaan kaikessa rauhassa omassa "äänestyskopissaan" eli omassa autossaan, valtaosa autoilijoista äänestääkin toisin - kaasupolkimellaan. Se ei hyväksykään tieliikennelakia kaikilta osiltaan vaan rikkoo sitä toistuvasti ja tahallaan. Ja kansan uppiniskaisuuden vuoksi Stalin suunnittelee asuttavansa sen Siperiaan ja... no, valvontakameroistahan oli tällä kertaa puhe.

Emme voi olla hämmästelemättä teidän käsitystänne yhteiskunnasta, herra Summala. Mikä ihmeen sakki täällä maassamme teidän mielestänne on tuo ylinopeutta ajava autoilijoiden enemmistö ja valtiovallan luvalla sille puuttumistoleranssit päättänyt poliisi? Eikö tämä viranomaisista ja väestön valtaosasta koostuva kansalaisten enemmistö ole samaa kuin yhteiskunta? Vai onko yhteiskunta teidän mielestänne vain joku pieni tiedemiesten ja virkamiesten ryhmä, joka tutkijankammioistaan antaa neuvojaan? Se vähälukuinen nerojen joukko, jolla ainoastaan on viisaus päättää liikenteeseen liittyvistä asioista, joista yksittäisillä alamaisilla ei ole sen enempää oikeutta kuin kykyäkään päättää?

Tämäkö on se yhteiskunta, joka antaa tieverkon kansalaisten käyttöön
ja vaatii kuria maanteille?

Ennen kuin Suomessa oli ainuttakaan autoa, ihmiset olivat jo vuosisatojen ajan raivanneet metsiään, viljelleet peltojaan ja rakentaneet kotejaan. Kun autot tulivat, tarvittiin maanteitä. Niinpä valtiovalta otti ihmisiltä pakolla heidän peltonsa ja talonsa ja metsänsä ja rakensi niille toinen toistaan komeampia valtateitä ja moottoriteitä. Ja nytkö tuo samainen yhteiskunta jalomielisesti "antaa" tuon maa-alueen kansalaisten käyttöön, jolloin sillä on myös oikeus määrätä, mitä kaikkea alueella saa tehdä? Eikö asetelma muistuta 20-luvun Neuvostoliitoa, jossa Stalin otti maan talonpojilta ja antoi sen kolhoosilaisten käyttöön ja piti samalla itsellään oikeuden määrätä mitä pelloilla saa viljellä?

Koska maantiet on alunperin otettu kansalaisilta, ne ovat osa julkista maankamaraa, ja oikeuden niiden käyttöön - ja käyttäytymissää;ntöjen laadintaan - tulee kuulua yhtäläisesti kaikille. Jos tämä oikeus varataan vain jollekin pienelle virkamiesporukalle, joka luulee itseään "yhteiskunnaksi", voidaan saman tien harkita valtioliittoa Pohjois-Korean kanssa. Sen verran vierasta tasa-arvolle ja länsimaiselle demokraattiselle ajattelulle (joskaan ei todellisuudelle) tällainen on.

Järjestömme, X-puolue, kannattaa kansalaisten keskinäistä tasa-arvoa ja vastustaa väkivallalla ylläpidettävää harvainvaltaa. Tasa-arvoiseen elämänmuotoon kuuluu käsityksemme mukaan se, että kukin ihminen saa itse vapaasti ja toisten puuttumatta päättää niistä omaan elämäänsä kuuluvista asioista, jotka eivät ole tekoja toisia ihmisiä kohtaan. Ihmisten toinen toisilleen tekemiä tekoja sen sijaan voidaan määritellä lainsäädännöllä, sillä nämä teot määräävät yhteiskunnan valtasuhteet. Kansalaisten enemmistö on näin ollen oikeutettu säätämään lakeja, joilla se torjuu vähemmistöjen määräävän aseman eli eriarvoisuuden.

Ihmisten henkilökohtaiset toimet, ajatukset, mielipiteet jne. jotka eivät ole tekoja ketään toista yksilöä kohtaan, tulee pitää lainsäädännön ulkopuolella - tai vallitsee enemmistön diktatuuri (tällaisen yhteiskuntamuodon ilmentymiä ovat esimerkiksi joissakin islamilaisissa maissa säädetyt huntu- ja partapakot, mutta aivan samalla tavalla myös meidän maamme yksilöön kohdistuvat turvavälinepakot).

Kuten te kumpikin asiantuntijoina varsin hyvin tiedätte, liikenteessä vaikuttavat ensi kädessä vain fysiikan lait nopeuksineen, massoineen, kiihtyvyyksineen, jarrutusmatkoineen, reagointiaikoineen, näkyvyyksineen jne. Käsite "ylinopeus" taas on pelkkä hallinnollinen termi, jolle ole mitään tieteellistä vastinetta tosielämässä. Ylinopeus ei sinänsä aiheuta onnettomuuksia - mutta liian suurella nopeudella ajaminen voi aiheuttaa.

Jos ylinopeus olisi syy onnettomuuksiin, onnettomuudet voitaisiin lopettaa poistamalla nopeusrajoitukset. Ei ylinopeuksia - ei onnettomuuksia. Ylinopeuden ajamineen on, kun sitä tarkastellaan tekona tasa-arvon teorioiden valossa, ainoastaan harvalukuisen virkamieseliitin, tai jopa pelkän yhden virkamiehen, hallinnollisen määräyksen rikkomista - ei sen kummempaa. Jo se, että eri maissa on säädetty erilaisia nopeusrajoituksia samanlaisille maanteille (vrt. esim. Saksa-Ruotsi-Suomi), osoittaa, että "ylinopeus" ei ole mikään eksakti ja tieteellisesti määriteltävissä oleva asia. Samaa osoittaa sekin, että nopeusrajoitukset vaihtelevat maiden sisälläkin joillakin maanteillä, vaikka itse teiden kunnossa tai laadussa ei tapahtuisi mitään muutoksia. Ei kai 1+1 voi olla tänään 2 ja jonakin toisena päivänä 3.

Nopeusrajoitusten summittaisuus, erilaisuus ja vaihtelevuus osoittaa, että rajoitukset eivät ole tieteellisiä käsitteitä vaan pelkästään tienpitäjän ja virkamiehistön mielipiteitä tielle kulloinkin sopivasta nopeudesta. Ne ovat vähemmistön asettamia pakkonormeja enemmistön käyttäytymiselle - ja siis karkeasti kansalaisten poliitttisen tasa-arvon vastaisia.

Mietitte ehkä, kenen nopeusrajoituksista sitten pitäisi päättää?

Jokainen autolla liikkuva voi helposti havaita, että kullakin maantietyypillä on oma "luonnollinen" nopeutensa, johon autoilijoiden enemmistön vauhti pyrkii automaattisesti asettumaan - riippumatta rajoituksista. Maantien luonnollinen nopeus määrittyy jonnekin ajohaastavuuden ja mukavuudenhalun välimaastoon. Nopeus on siis sellainen, että siitä aiheutuu jonkin verran stimulaatiota kuljettajan aisteille mutta ei kuitenkaan niin paljon, että ajomukavuus kärsisi liiasta jännittämisestä tai onnettomuuksien pelosta. Eri yksilöiden välillä on tietysti eroja, mutta keskivertokuljettajien "ihannenopeudet" ovat yleensä varsin lähellä tosiaan. Erilaiset juha-kankkuset ja kamreeri-hiljakaiset poikkeavat tietysti tästä keskiarvosta.

Maanteiden luonnollinen nopeus saadaan selville, kun tutkitaan ajoneuvojen nopeusjakaumaa. Luonnollinen nopeus löytyy jostakin eri ajoneuvojen nopeuksien keskiarvon paikkeilta, ja mahdollinen nopeusrajoitus pitäisi säätää hieman tämän keskiarvon yläpuolelle. Tällöin autoilijat olisivat tavallaan itse säätäneet nopeusrajoituksen itselleen omissa liikkuvissa "äänestyskopeissaan" eli autoissaan. Tällaisten yhdessä laadittujen "demokraattisten" rajoitusten mukaan toimiminen ei useimpien ihmisten mielestä tuntuisi pakkovallan alla elämiseltä, vaikka joku kaikkein kiireisin juha-kankkunen niitä vastaan ehkä purnaisikin.

Asiantuntijat vastaavat todennäköisesti tähän, että "ihannenopeus" ryömisi koko ajan vähitellen ylöspäin ihmisten tottuessa kovempiin vauhteihin, ja päädyttäisiin ennen pitkää 70-luvun alun suuriin nopeuksiin. Joidenkin autoilijoiden kohdalla näin ehkä tapahtuisi, mutta tuskin suuren enemmistön, jonka ajotapa määrittäisi nopeuskeskiarvot. Maassamme on tälläkin hetkellä hiljaisia sivuteitä, joissa poliisivalvonta on lähes olematonta ja ylinopeudesta kiinni jääminen vastaavasti varsin epätodennäköistä. Näilläkään teillä ei silti ajeta "tuhatta ja sataa".

On todennäköistä, että jos maanteiden nopeusrajoitukset määriteltäisiin enemmistöperiaatteella, nykyisiin rajoituksiin ei tulisi mitään kovin mullistavia muutoksia. Rajoitukset nousisivat joillakin maanteillä ehkä hieman ylöspäin, mutta ei kaikilla. Aivan mahdottomat nopeudet voitaisiin karsia liikennejärjestelyillä, koko maan keskiarvoa soveltamalla (jollekin yksittäiselle tielle, jossa nopeuskeskiarvo olisi oleellisesti suurempi kuin muualla), jonkinlaiset tekniset raja-arvot asettamalla - ja viime kädessä valistuksella (vaikka sillä ei asiantuntijoiden mukaan vaikutusta olekaan).

Nykyinen nopeusrajoitusluokitus (40)-50-60-(70)-80-100-120 on asteikoltaan liian karkea, sillä nopeusrajoitus tuntuu autoilijoista stressaavalta, jos se poikkeaa liian paljon alaspäin tien luonnollisesta nopeudesta (tai joissakin harvoissa tapauksissa ylöspäinkin). Välinopeuksien 65-85-95-105-110-115 käyttö vähentäisi kuljettajien stressiä.

Tässä yhteydessä on paikallaan todeta, että nykymuotoinen "talvinopeusrajoitus" kuivilla ja sulilla maanteillä on yksinomaan autoilijoiden simputtamista ja nöyryyttämistä. Talvinopeusrajoitus vaatisi lisäkilven, joissa todettaisiin että rajoitus on voimassa vain silloin, kun keli on "talvinen" eli maantie on lumen tai jään peittämä.

On olemassa maanteitä, joiden jotkut osat sallisivat suuremman nopeuden mutta toiset taas vaativat hitaamman nopeuden käyttöä. Rajoitus asetetaan nykyisin tällaisille maanteille huonompien tien osien mukaiseksi, joten autoilija stressaantuu joutuessaan tien hyvillä osilla ajamaan huomattavasti hitaammin kuin tien ominaisuudet edellyttäisivät. Syntyy jonoja, kun jotkut noudattavat rajoitusta ja jotkut antavat periksi luonnollisen nopeuden "vietilleen". Nopeusrajoituksen ilmaiseminen erivärisillä (tai eri tavalla kuvioiduilla) tienvarsipylväillä sallisi rajoituksen nopean ja lyhytaikaisen muuttumisen tien ominaisuuksien muuttuessa. Tämä poistaisi myös mahdollisuuden ajaa vahingossa ylinopeutta, mikä nykyliikenteessä voi helposti tapahtua esimerkiksi silloin, kun rajoitusmerkki jää vastaantulevan auton valojen häikäisyn, nopeusmittarin vilkaisun, risteyksen tarkkailun tai muun vastaavan syyn vuoksi huomaamatta.

Myös ajoneuvon tekniikkaan liittyvät seikat voivat lisätä ajostressiä tietyissä nopeuksissa, varsinkin jos matka kestää useita tunteja. Moni autoilija on havainnut, että tasaisen 80 km/h "talvinopeuden" ylläpitäminen on jostakin syystä selvästi vaikeampaa kuin olisi 90 km/h tai 100 km/h nopeuksien. Vaikka kuljettaja yritettäisi päättäväisesti ajaa tasan kahdeksaakymppiä, auton nopeus pyrkii vaihtelemaan välillä 75-85 km/h. Syynä tähän on mm. se, että tuossa vauhdissa moottorista otetaan vielä suhteellisen vähän tehoa ja toisaalta ilmanvastus ja vierintävastus ovat vielä varsin kohtuulliset. Autoilija ei voi tällöin painaa tasaisesti kaasupoljinta, vaan esimerkiksi pienessäkin alamäessä kaasuttamisen joutuu lopettamaan välillä kokonaan, jottei vauhti nousisi yli sallitun. Autoilija (asiaan vaikuttavat kuljettajan pituus, auton ohjaamon mitat, kaasupolkimen sijoittelu ym. ergonomiset seikat) joutuu monesti ajamaan jalkaterä hankalasti kippurassa "pumppaillessaan" kaasupolkimella. Kovemmassa vauhdissa kaasupoljinta sen sijaan painetaan koko ajan, jolloin jalka on mukavammassa asennossa. Lisääntynyt ilmanvastus ja vierintävastus sekä moottorin tehonotto/kierrosluku helpottavat tällöin myös tasaisen nopeuden ylläpitämistä.

Edellä esitetyillä teknis-ergonomisilla seikoilla ei tietenkään voi perustella sitä, miksi esimerkiksi 80 km/h nopeusrajoitus pitäisi nostaa korkeammaksi. Myös tällaiset seikat olisi liikennetutkijoiden ja liikennepsykologien kuitenkin hyvä tietää, etteivät he automaattisesti pitäisi ylinopeuksien ja lainrikkomusten ainoana syynä autoilijoiden ahneutta ja alhaista luonnetta.

Te, herrat Summala ja Pasanen, näette kaikkien kunnon diktaattorien tavoin mielellänne toisten ihmisten käyttäytymisen taustalla pelkkää pahuutta ja itsekkyyttä (vrt. Hitler/juutalaiset, Stalin/kapitalistit). Päin punaisia liikennevaloja ajaminen on teidän mielestänne yksi osoitus tästä. Jos olisitte luonteeltanne humaanimpia, osaisitte ottaa myös toisenlaisen näkökulman asiaan.

Jos autoilija, esimerkiksi Helsingin liikenteessä, haluaa ehdottomasti noudattaa liikennesääntöjä ja olla ajamatta päin vaihtuvia keltaisia liikennevaloja - punaisista puhumattakaan - hänen on ajettava risteyksiin niin hitaasti, että hän kaikissa olosuhteissa ehtii hyvissä ajoin pysähtyä, kun keltainen valo vaihtuu. Tästä seuraa, että takana tulevat taksinkuljettajat ja muut kiireiset autoilijat kokevat hänen ajamisensa ärsyttävänä hidasteluna, varsinkin kun monissa risteyksissä tapahtuu väistämättä niin, että hän ehtii juuri ja juuri liikennevaloista, mutta hänen takanaan tuleva ei enää ehdi.

Tavalliset autoilijat yleensä toivovat, että vihreän valon aikana mahdollisimman moni auto ehtisi läpäistä risteyksen. Tästä toiveesta johtuu kirjoittamaton sääntö, jonka mukaan risteyksistä tulisi kaikkien ajaa läpi ripeästi, jotta mahdollisimman moni perässä tulevakin ehtisi.

Jos autoilija noudattaa kirjoittamatonta "ripeän ajon" sääntöä, hän joutuu joskus väistämättä tilanteisiin, jossa hän on lähestymässä risteystä kovalla vauhdilla, kun keltainen valo yllättäen syttyy. Hänen on tuolloin sekunnin murto-osassa päätettävä, jatkaako hän matkaansa vai tekeekö hän lähes paniikkijarrutuksen ja pysähtyy. Kirjoittamaton "ripeän ajon" sääntö ratkaisee asian: autoilija painaa kaasua ja yrittää ehtiä risteyksen läpi ennen punaisten syttymistä. Joskus hän arvioi tilanteen väärin ja punaisetkin ehtivät syttyä ennen kuin hän on täysin läpäissyt risteyksen.

Se, minkä liikennepsykologian professori Summala automaattisesti tulkitsee muista piittaamattomaksi etuilemiseksi jonossa, voikin olla juuri päinvastaista toimintaa eli pyrkimystä muiden autoilijoiden huomioimiseen. Ehdoton liikennesäännöissä joustamattomuus taas voi olla jopa itsekkyyttä. Sen sanoma on ehkä tämä: MINÄ haluan olla täydellinen ja hyvä ihminen - alistukoot muut MINUN määr&aauml;ämääni vauhtiin. Tai: MINULLA on etuajo-oikeus, MINÄ en väistä. Edellä mainittu minä-olen-aina-oikeassa -asenne huipentui muutama vuosi sitten lehtiuutisena: "Tunnettu liikenneopettaja hakkasi kaistalleen kiilanneen autoilijan liikennevaloissa."

Onko järkevää vaatia täydellisyyttä epätäydellisessä maailmassa?

(Kerronpa tässä yhteydessä pienen tarinan toisenlaisesta liikennekulttuurista: Ajellessani eräänä lauantai-iltana Manhattanilla, edessäni ajanut "afro-amerikkalainen" pysäytti yllättäen amerikanlotjansa keskelle katua ja marssi viereiseen kioskiin ostamaan tupakkaa. Vaikka hänen autonsa perään alkoi kertyä jonoa, kukaan ei töötötellyt tai muutenkaan osoittanut mieltään. Tupakat ostettuaan mies käveli autolleen, ja jono lähti jälleen liikkeelle. Voisiko tällaista tapahtua Joensuussa tai Kuopiossa?)

Emme voi olla ihmettelemättä sitä, kuinka vähän painoa liikennepsykologian professori Summala panee liikennepsykologisille seikoille hahmotellessaan valvontakameroilla varustettua ihanneyhteiskuntaansa. Ainakin meidän saamamme tiedon mukaan monet autoilijat kokevat betoniset valvontakamerapylväät ahdistavina ja masentavina. Ajaminen kameravalvontatiellä on äärimmäisen stressaavaa, kun kuljettaja tuskin uskaltaa irrottaa katsettaan nopeusmittarista sen verran, että vilkaisisi välillä ikkunasta ulos. Ja mittariin tuijottamisen vuoksi nopeusrajoitusmerkit puolestaan uhkaavat jäädä huomaamatta - puhumattakaan muun liikenteen seuraamisesta. Emme millään suostu uskomaan, että kaikki huomionsa nopeudentarkkailuun keskittänyt stressaantunut kuljettaja voisi olla erityisen turvallinen - vaikka hän ajaisikin kymmenisen kilometriä tunnissa hitaammin kuin luonnollista nopeutta ajaessaan.

Hyvä esimerkki tulevaisuuden kameravalvontatiestä on Lahden ja Vääksyn välinen osuus, joka on monien autoilijoiden mielestä suoranainen "poliisin kauhurata". Tieosuudelle on pantu kaikki mahdolliset ansat, mitä voi kuvitella. Nopeusrajoitus vaihtelee muutaman sadan metrin välein 60:n, 80:n ja 100:n välillä ja jopa harvinainen 70:n rajoitus on lisätty mukaan hämäämään autoilijoita paikkaan, jossa on ylämäessä oleva ohituskaista. Jos autoilija lähtee tuossa paikassa ohittamaan ylämäkeä kiipeävää rekkaa, hän on tietämättään ajanut kohtalokkaaseen ansaan. Koska hän ei saa ylittää 70 km/h nopeutta, hän ei pääsekään rekan edelle niin nopeasti kuin kuvitteli vaan ohitusmatka venyy ja venyy. Vähitellen mäki loivenee, ja rekkakin kiihdyttää nopeutensa 70 kilometriin tunnissa. Ohituskaistan pää häämöttää ja siellä tuijottaa tien laidassa armoton valvontakamerapylväs. Ohittavan auton takana ja myös rekan takana tulee ehkä muita autoja. Mitä ohittava voi tehdä? Jos hän kiihdyttää vauhtia ja ohittaa rekan (mikä olisi turvallisin ratkaisu), hän saa sakon ylinopeudesta. Jos hän jatkaa samalla vauhdilla, hän murskautuu rekan alle ohituskaistan loppuessa. Onko paniikkijarrutus hänen ainoa mahdollisuutensa? Mitä tapahtuu takana tuleville autoille? Ovatko kaikki mahdolliset toimenpiteet tästä eteenpäin väistämättä jonkin liikennesäännön rikkomista, vai jääkö kuljettajan ainoaksi tehtäväksi vain oman kuolonkolarinsa yksityiskohdista päättäminen?

Miten liikennepsykologi voi kannattaa tällaista ihmisten henkistä kiduttamista?

Jos satunnainen autoilija selviää Lahti-Vääksy -kauhuradasta hengissä, hän todennäköisesti odottaa seuraavat viikot sydän kylmänä jokaista postiluukun kolahdusta, sillä jospa häneltä sittenkin jäi huomaamatta jokin kymmenistä rajoitusmerkeistä, ja sakkoa tulee. Joka tapauksessa hän päättää, ettei enää koskaan aja Vääksyn kautta. Turhaan saavat siis Jämsä, Kuhmoinen ja muut Päijänteen länsipuolen kunnat mainostaa "Länsiväyläänsä".

(toimittajan huomautus: myös Turku-Helsinki -kameravalvontatiellä on vaarallisia ansoja, mm. sellainen, jossa nopeusrajoitus alenee yllättäen mäen harjalla kesken ohituskaistan)

Meistä tuntuu käsittämättömältä, ettei liikennepsykologian professori näytä lainkaan huomioivan virikkeiden puutteen, aistien turtumisen, poliisinpelon, ärtymyksen ja stressin vaikutuksia ajosuorituksiin. Mihin liikennepsykologian tutkimusta oikeastaan tarvitaan, jos kaikki autoliikenteeseen liittyvät ongelmat voidaan ratkaista helposti ja edullisesti valvontakameroilla ja fasistisella kurilla?

Olimme kuvitelleet, että liikennepsykologi ratkoo lähinnä teknisiä ongelmia kuten autojen hallintalaitteiden suunnitteluun sekä maanteiden liikenneympäristön suunnitteluun liittyvää problematiikkaa. Tälläkin alalla nimittäin olisi vielä paljon tehtävää. Jopa aivan tavallinen maallikkokin voi löytää tie- ja risteysjärjestelyistä varsin outoja ratkaisuja, jotka johtavat helposti virheellisiin havaintoihin ja edelleen virheellisiin liikennesuorituksiin (vastaaviin kuin ison matkustajakoneen laskeutuminen Malmin kentälle - kun ohjaaja ilmeisesti väärän alkuhavainnon jälkeen ei suostunut näkemään ilmiselviä poikkeavia havaintoja vaan pakotti ne sopimaan olettamukseen, että Helsinki-Vantaalle ollaan laskeutumassa).

Emme voi hyväksyä näkemystänne, että ylinopeus (hallinnollisen määräyksen rikkominen) on aina, olosuhteissa kuin olosuhteissa ja paikassa kuin paikassa, vaarallinen rikos. Mielestämme on eroa siinä ajetaanko ylinopeutta maantiellä, jonka liikennetiheys on alle 100 autoa vuorokaudessa vai ajetaanko sitä vilkkaassa pääkaupungin ruuhkaliikenteessä. Mielestämme on eroa siinä, ajetaanko ylinopeutta huonossa kelissä vai hyvässä. Mielestämme on olemassa monta muutakin kriteeriä, joiden perusteella ylinopeus voidaan osoittaa joko enemmän vaaralliseksi tai vähemmän vaaralliseksi. Olemme sataprosenttisen varmoja siitä, että tämä ei ole pelkästään meidän näkemyksemme, vaan enemmistö autoilijoista on myös tätä mieltä (millä tosin teidän mielestänne ei ole merkitystä, koska vain teillä neroilla on viisaus luoda tässä asiassa oma arvomaailma).

Ja te herra Pasanen, heittelette mielipiteitänne julkisuuteen hämmästyttävän huolimattomasti ollaksenne vakavasti otettava tiedemies. Teidän pitäisi perustella väitteenne tarkoilla laskelmilla. Sen sijaan te esitätte esimerkiksi väitteen, että jalankulkijoiden liikennekuolemat vähenisivät alle puoleen, jos otettaisiin käyttöön automaattinen kameravalvonta, joka kohdistettaisiin rekisterinumeroiden perusteella ajoneuvojen omistajiin. Mistä te tämän varmasti tiedätte? Olette toki tutkijana selvillä siitä, että yliajon riski ja kuolemaan johtavien vammojen vaara vähenee tietyssä suhteessa autojen vauhdin vähentyessä, mutta loput faktat taitavat olla vain teidän päästänne.

Epäilemme vahvasti, että te yliarvioitte ehdottamanne kameravalvonnan ja autojen omistajiin kohdistetun sakotuksen tehoa ja vähättelette ongelmia.
Oletteko esimerkiksi ajatellut, että ehdottamanne toimet lisäävät kansalaisten taloudellista eriarvoisuutta. Jos kameranvalvonnan rikesakot ovat tasasuuria hallinnollisia maksuja, joku ökyrikas miljonääri voi ajella lähes nopeusrajoituksista välittämättä. Muutama tonni sakkoa kuukaudessa ei merkitse hänelle mitään. Jos rikkomuksissa käytetty ajoneuvo määrätään käyttökieltoon, miljonääri voi ottaa tallistaan toisen auton ja ajella sillä. Ylinopeuksista tulee ikään kuin luvallista toimintaa, jota voi harrastaa, kunhan on varaa maksaa. Siis jonkinlainen epävirallinen yläluokan etu. Omistajan sakottamisessa ja hallinnollisissa maksuissahan ei ole mukana ajokortin menettämisen pelotetta, joka on nykyisin tehokas ylinopeuksien hillitsijä. Vai menettäisikö herra Nokia tai herra Rautaruukki ajokorttinsa?

Oletteko te herra Summala miettinyt, miten toimittaisiin tapauksissa, joissa ajoneuvo myydään. Jos ajoneuvolla olisi jo "tilillään" kaksi ylinopeutta, ja kolmannesta seuraisi käyttökielto, joutuisiko auton uusi omistaja jalkamieheksi jo ensimmäisestä sakostaan. Eli maksaisiko hän edellisen omistajan rikoksista?

Omistajan sakottamista kaavaillessanne pyydämme teitä muistamaan, ketkä ovat olleet tämän vuosisadan merkittävimpiä kollegiaalisten ja sidosryhmiin kohdistettujen rangaistusten käyttäjiä. Natsit! Kun he määräsivät kuolemanrangaistuksia vastarintaliikkeen tekemistä sabotaasiteoista, heille riitti, että teloitettavat edustivat samaa kansalaisuutta kuin syylliset. Eli ajoivat samoilla Peugeot- tai Citroen -automerkeillä.

Muutama sana vielä herra Pasasen väitteeseen, että valvontakamerat eivät maksaisi yhteiskunnalle mitään (eivät todella maksakaan, jos yhteiskunnalla tarkoitetaan vain sitä pientä hyväpalkkaista virkamieseliittiä johon te kumpikin asiantuntijoina kuulutte), vaan liikennettä eniten vaarantavat kustantaisivat ne moninkertaisesti.

Helsingissä ajaa teidän laskujenne mukaan 100000 autoilijaa toistuvasti ja tahallaan ylinopeutta. Vuosittain kirjoitetaan silti vain 8000 sakkoa. Te jätätte viisaasti mainitsematta markkamäärän, kuinka paljon kameroiden asentaminen maksaisi, ja kuinka paljon ylimääräisiä sakkotuloja te odotatte kamaravalvonnan tuovan. Jos oletetaan, että nuo mainitsemanne ylinopeudella ajavat saisivat jokainen yhden sakon vuodessa (jolloin ylinopeudesta sakotettujen määrä, nousisi nykyisestä 12,5 -kertaiseksi!), valtion/kaupungin kassaan kilahtaisi vuodessa 30 miljoonaa markkaa (koska sakko ei tulisi auton kuljettajalle vaan omistajalle, sen ilmeisesti olisi oltava pysäköintivirhemaksun tyyppinen tasasuuruinen rikesakko - olettakaamme se 300 markan suuruiseksii). Kuinka monta kilometriä Helsingin katuverkosta saisi tuolla summalla jatkuvan kameravalvonnan piiriin? Ilmeisesti aika monta, koskapa sakkotulot kattaisivat laskelmienne mukaan moninkertaisesti kameravalvonnasta aiheutuneet menot.

Näin siis Helsingissä. Entä muualla? Tilastojen mukaan Suomessa on valtion ylläpitämiä yleisiä teitä sekä kaupunkien ylläpitämiä yleisiä katuja ja kaavateitä yhteensä 102782 kilometriä sekä noin 280000 kilometriä yksityisteitä. Jos kaikki varustettaisiin valvontakameroilla, ainakin filmi- ja kameratehtailla riittäisi töitä. Riittäisivätkö kertyneet sakkotulot täälläkin kustantamaan valvonnan moninkertaisesti kuten Helsingissä? Epäilyttää, sillä onhan 80% yleisistä teistä sellaisia, joiden liikennetiheys on alle 1000 autoa vuorokaudessa ja lähes neljäsosa sellaisia, joiden liikennetiheys on alle 100 autoa vuorokaudessa.

Järjestömme ei vastusta maanteiden kameravalvontaa siksi, että vastustaisimme nopeuksien kontrollointia ja rajoittamista yleisesti. Vastenmielisyytemme kameroilla toteutettuun liikennevalvontaan ei myöskään johdu ensisijaisesti tasa-arvon vaatimuksista, vaan siitä, että kameravalvottu tie on äärimmäisen stressaava ja epämukava ajettava. Jatkuva ja joka paikkaan ulotettu kontrolli on liian ehdotonta ja liian julmaa siihen nähden, että ihmisyksilöt ovat sentään inhimillisiä ja erehtyviä. Emme halua ympäristömme muuttuvan keskitysleiriksi.

Betoniset kamerapylväät ovat rumia ja inhottavia kontrollivaltion symboleja, ja kontrollipolitiikalla on yleensä tapana ruokkia itseään. Tänään hyväksymme valvonnan täällä, huomenna hyväksymme sen tuolla. Mitä kaikkea meidät pakotetaan hyväksymään ylihuomenna?

Emme halua, että ihmisistä tulee pelkkiä tottelemiskoneita ja valo-ohjattuja robotteja, jotka toimivat sokeasti pienen yli-ihmiseliitin käskyjen mukaan. Yksistään tämän vuosisadan tapahtumat osoittavat, millaisiin hirmutöihin tuollaisia epäinhimillistettyjä robotteja voidaan lopulta käyttää.

Nykyinen asetelma, jossa vapaasti myydään kovaa kulkevia autoja, ja samaan aikaan suurilukuinen poliisiarmeija vahtii, että noilla autoilla ei ajeta kovaa, on mielestämme skitsofreeninen. Se on sama kuin jos ihmiset saisivat vapaasti ostaa tuliaseita ja panoksia, mutta niillä ampuminen olisi ehdottomasti kielletty. Meidän mielestämme olisi loogisempaa teknisin keinoin rajoittaa autojen nopeuksia kuin varustaa tienvarret tehovalvonnalla. Uusiin autoihin voitaisiin asentaa nopeudenrajoittimet, jotka olisi yhdistetty satelliittipaikantimella ja CD-kartoilla varustettuihin ajotietokoneisiin (koko tämä tekniikkahan on jo olemassa ja saatavissa). Tällä laitteistolla varustettu auto ei yksinkertaisesti kulkisi ylinopeutta, van laite rajoittaisi auton suurimman nopeuden kunkin paikan nopeusrajoitusta vastaavaksi.

Miksi ette kannata tällaista? Tämä järjestelmä olisi autoilijan kannalta miljoona kertaa mukavampi kuin ajaminen jatkuvassa poliisinpelossa kameroiden valvovan silmän alla tehokkaalla autolla, joka pienestäkin kaasupolkimen varomattomasta liikahduksesta kulkee rangaistavan kovaa. Toisin kuin te kuvittelette, ylinopeutta ajetaan paljon myös aivan vahingossa, kun ajatuksiinsa vaipunut autoilija ei huomaa tai muista rajoitusmerkkejä.

Henkilökohtaisesti olisin heti valmis ottamaan autooni edellä mainitun ylinopeudenestolaitteen. Jos tällaiset laitteet tulisivat markkinoille, niiden käyttöönottoa voisi edistää mm. vakuutusmaksujen alennuksilla. Auto, jolla ei voi ajaa ylinopeutta - sehän olisi vakuutusyhtiöiden toiveuni.

Järjestömme toivoo, että te vaikutusvaltaisina tiedemiehinä tarttuisitte tähän ehdotukseen ja alkaisitte edistää nopeudenrajoittimilla varustettujen autojen tuloa markkinoille. Vai eikö tässä ratkaisussa ole tarpeeksi nahkasaappaiden ja poliisipampun makua - ehkä haluattekin fasistisen kameravalvontajärjestelmän sen itsensä takia. Valvonnan takia, kontrollin takia, vallan takia.

Seisoin muutama viikko sitten Hämeentien laidassa ja odottelin vihreän jalankulkuvalon vaihtumista, jotta pääsisin kävelemään suojatietä kadun yli. Juuri kun vihreä valo vaihtui, ja aioin astua kadulle, keltainen Linjebussin auto ajoi röyhkeästi edestäni, niin että saatoin katsella vihreää "jalankulku-ukkoa" bussin ikkunoiden läpi. Tunsin aikamoista ärtymystä tuota bussia kuljettanutta makkaramahaista miestä kohtaan, sillä bussi ei ollut suinkaan ajanut vaihtuvien keltaisten läpi vaan aivan röyhkeästi ja harkiten päin punaista. Ehdin vielä onneksi juuri ja juuri juosta kadun yli bussin mentyä. Vain muutamaa päivää aikaisemmin oli Helsingissä eräs pikkutyttö jäänyt bussin alle vastaavassa tilanteessa.

Huolimatta siitä, että minuakin ärsyttää edellä selostetun kaltainen jalankulkijoiden eteen ajaminen tai päätön kaahailu lasten koulureiteillä, en silti ajattele asioista niin kuin te. En irrota liikennenormeja tosielämästä ja ala vaatia kaikkien punaista päin ajaneiden tai ylinopeuteen syyllistyneiden lynkkaamista.

Vaikka tuo edellä mainittu bussinkuljettaja toimi tökerösti ja aiheutti potentiaalista vaaraa minulle, on olemassa tapauksia, joissa punaista päin voi ajaa vaarantamatta ketään. Jos autoilija esimerkiksi on ajamassa sallittua 60 km/h nopeutta kohti Lahden moottoritien alkua, ja 30 metrin päässä, leveän nelikaistaisen tien toisella reunalla, joku jalankulkija paina nappia ja saa liikennevalot vaihtumaan, autoilija tuskin vaarantaa ketään, vaikka hän jättäisi jarruttamatta ja jatkaisi hiljentämättä matkaansa suojatien yli - jopa mahdollisesti päin vaihtuvaa punaista valoa. Vielä vähemmän hän vaarantaa, jos tien toisella puolella odotellut jalankulkija on kyllästynyt odottelemaan ja häipynyt paikalta. Näinkin monesti tapahtuu.

Teidän liikennepoliittisten käsitystenne mukaan olosuhteilla ei ole merkitystä, vaan liikennenormien rikkominen on paikasta ja ajasta ja tilanteesta huolimatta aina kauhea rikos ja vaaran aiheuttamista. Me olemme eri mieltä. Järjestömme keskeisen periaatteen mukaan ainoastaan ihmisten tekoja toisia ihmisiä kohtaan voidaan tarkastella lainsäädännöllisin käsittein ja ohjata lainsäädännöllä. Teko, jolla ei ole kohdetta, ei ole teko.

Arvoisat herrat Summala ja Pasanen. Kansalaisten poliittisen tasa-arvon puolesta toimiva X-puolue ei vastusta liikenneturvallisuutta eikä järkeviä liikennesääntöjä. Emme kuitenkaan hyväksy fasistista diktatuuria millään elämän alueella. Kampanjoimme yhteistyöjärjestöjemme kanssa totalitaristisia ja harvainvaltaisia oppeja vastaan aina, kun niitä jossakin esiintyy.

Teidän kirjoituksenne ovat puhdasta liikennefasismia.

Joka on ajanut entisen DDR:n läpikulkuteillä, muistaa varmaan poliisin tiukat tutkapartiot muutamien kilometrien välein ja siellä täällä sakotettaviksi pysäytetyt länsimersut, joiden omistajilta sosialistinen komentotalous keräsi vuosittain sievoiset summat länsivaluuttaa.

"Suomen tie tulee olemaan Tsekkoslovakian tie", julisti Hertta Kuusinen Tsekkoslovakian kommunistisen vallankaappauksen jälkeen vuonna 1948. Suomen tie ei ollut Tsekkoslovakian tie.

Miksi sen pitäisi olla DDR:n tie?
 
 

Terveisin

J. Mäki

X-puolueen tiedottaja
 

Paluu X-puolueen pääsivulle 

Kommentti edellä olevaan kirjoitukseen

Muuta aiheesta "liikenne"