sachverstand2 @ geocities.com
14. Oktober 2005
Wenn sie nicht immer ordentlich anspringt und/oder an der Ampel auch mal ausgeht, richte man sich vertrauensvoll nach der folgenden Liste.
Zu jeder Ursache gebe ich
Allgemeines zum Thema Vergaser gebe ich in http://www.geocities.com/sachverstand2/mop.htm.
Drum läuft sie mit verstellter Zündung nicht mehr so gut.
Bei Leerlaufdrehzahl und Motorstillstand muß Zündung bei F stehen.
Das Verfahren in der Reparaturanleitung ist technisch gesehen richtig. Es stößt allerdings an seine Grenzen, wenn die Unterbrechergrundplatte in ihrer Führung wackelt oder klemmt oder beides. Aber:
Wenn man die Unterbrecher-Trageplatten für beide Unterbrecher auf die Mitte der Langlöcher einstellt und dann mit der Unterbrecherkontaktabstandschraube den Zündzeitpunkt einstellt,
stimmt der Unterbrecherkontaktabstand.
Und wie geht das?
Bevor Sie an den Schrauben drehen, fahren Sie 10 min in der Gegend herum.
An der GS400 gibt es nur 4 Schrauben für den Leerlauf:
Ort: in der Mitte zwischen den beiden Vergasern.
Zugänglich, wenn man den Kickstarter ausklappt und innen an der hinteren oberen Kante des rechten Vergasers mit der linken Hand nach einem Nylonrad tastet.
(Das Nylonrad kann abfallen. Kontrolle durch Öffnen der Sitzbank, Herausnehmen des Werkzeugfachs und scharfes Beäugen bei guter Beleuchtung. Das Nylonrad hat außen Zähne und in der Mitte einen Kreuzschlitz. Der Stift, auf dem es sitzt, hat außen kleine Längsrillen und in der Mitte einen Schlitz .)
Test: Beim Reindrehen der Drosselklappenanschlagschraube muß die Leerlaufdrehzahl steigen, beim Rausdrehen sinken, bis die Maschine ausgeht. Falls das nicht passiert, dürfen Sie einen ziemlich unwahrscheinlichen Fehler suchen. Ansonsten stellen Sie die Drehzahl auf 1500min-1 bei Licht aus bzw. 1300min-1 bei Licht an.
Die Leerlaufdrehzahl hängt außer von dieser Schraube auch von der Motortemperatur (kalt, warm, heiß) und den elektrischen Verbrauchern (Licht etc.) ab. Also treiben Sie dieses Spielchen stets in warmem (nicht in kaltem, nicht in heissen) Motorzustand.
Zur Grundeinstellung und bei einem ansonsten intaktem System (Zündung perfekt, Ventilspiel perfekt, keine Falschluft, Leerlaufbenzindüse frei) müssen sie je 3/2 Umdrehungen heraus.
Test:
NIEMALS stumpfsinnig festziehen!
Sondern mit spitzen Fingern und einem kleinen Schraubenzieher soweit hineindrehen, bis die Spitze der Schraube gerade eben aufsitzt, dann 3/2 Umdrehungen herausdrehen.)
[Falls das nicht klappen will: Ganz herausschrauben (Feder nicht verlieren) und kontrollieren, ob die Spitze noch dran ist. Wenn nicht, haben Sie ein Problem. Der allerbeste Motorradschrauber in Ihrer Bekanntschaft, der das Vertrauen aller Ihrer Bekannten besitzt, ist dafür gerade gut genug.]
Test: Beim Verdrehen um 1/2 bis 1 Umdrehung, egal in welche Richtung, muß die Leerlaufdrehzahl sinken. Es kann 1 bis 5 Sekunden dauern, bis Sie davon was merken.
Schrauberei: Wenn die Leerlaufdrehzahl in einer Richtung steigt, auf maximale Leerlaufdrehzahl einstellen:
Ort: Auf der Drosselklappenwelle zwischen den beiden Vergasern.
Zugänglich im Leerlauf mit einem Schlitzschraubenzieher von unten hinten. Wenn man von der hinteren Oberkante des rechten Vergasers nach vorne unten links guckt, kann man den Kopf dieser Schraube sehen. Manchmal sieht man sogar den Schlitz.
Sie bewegt sich, wenn man am Gasgriff dreht.
Test 1: Eine ungenaue Prüfung ist möglich, indem man den Abstand des Achsialwellensicherungsringes (gemeinhin auch: Floh) von seinem Auflager schätzt. Der Floh ist sichtbar, wenn man von der vorderen Oberkante des rechten Vergasers nach unten links guckt. (Er bewegt sich auch beim Drehen des Gasgriffs.) Der Abstand soll ca. 0,5mm betragen. 2mm sind jedenfalls grundfalsch.
Test 2: Da die GS400 eine Unterbrecherzündanlage hat, kann man sie auspendeln:
Test 3: Besorgen Sie sich zwei Unterdruckuhren für Motorradleerlauf, schließen Sie sie an und gleichen Sie die Zylinder an der Synchonisierschraube im Leerlauf ab.
Warum das als letztes kommt? Weil's am teuersten ist!
Das Ventilspiel sitzt zwischen Nockengrundkreis und Ventilspieleinstellplättchen (Shim).
Es wird zugänglich nach Abmontieren von Tank (incl. Schraube, Benzinschlauch, Unterdruckschlauch), Zierdeckel (Sind noch Kreuzschlitzschrauben montiert? Durch Inbusschrauben M5x10 ersetzen), Entlüfterdeckel incl. Blow-by-Schlauch (Sind noch Kreuzschlitzschrauben montiert? Durch Inbusschrauben 2xM6x30, 2xM6x15 ersetzen), Hupe und Ventildeckel (Sind noch Kreuzschlitzschrauben montiert? Durch Inbusschrauben 8xM6x40 und 4xM6x30 ersetzen).
Sollwert: Eher zu groß als zu klein! 0,1 mm verträgt die Kleine ohne Murren. Zufällig sind die meisten Getränkedosen aus 0,1 mm AluBlech.
Wenn man die Tassenstößel nicht mit dem Finger drehen kann, ist es viel zu eng. Wenn man sie drehen kann, reicht das noch nicht.
Messung: Es wird mit entspannter Steuerkette und spielfreien Nockenwellenlagern gemessen.
Die Steuerkette wird entspannt durch Fingerdruck auf die Steuerkette und gleichzeitiges Drehen am Steuerkettenspannerrändelrad. Anschließend wird das Rändelrad festgehalten und die Nockenwelle probeweise mit 1 Finger gedreht, ob sie auch frei ist.
Nun muß eine 0,1-mm-Fühlerlehre zwischen Nockengrundkreis und Tassenstößel passen. Das heißt, daß sie ohne Tricks hineingleitet oder -schnappt.
Schrauberei: Falls es nicht paßt, gehen Sie wie folgt vor:
Viel Spaß mit der wiedergewonnenen Kraft zwischen 2500 und 4000 RPM.
Verschlissene Batterien halten die Spannung, mit der man sie aufgeladen hat, nicht über Nacht. Hieraus folgt die Testmethode: Laden, 24 h Warten, Fernlicht. So einfach ist die Welt.
Verschlissene Batterien gebärden sich so, als wären sie gar nicht da, und das überlebt der Regler häufig nicht.
Kontrollieren Sie bei dieser Gelegenheit, ob der Vorbesitzer ihn überhaupt dringelassen hat.
Sicherheitshalber können Sie auch einen Elektrolytkondensator 1000uF / 20 V über die Batteriepole festlegen.
Dem Ladekreis Ihrer GS400 sollten Sie eh nicht blind vertrauen, sondern zunächst die Ladespannung messen (bitte 14,5 V +- 0,5 V). Falls Sie hier nichts Verdächtiges feststellen können, fahren Sie fort mit dem
Test: Laden Sie die Batterie durch Fahren oder an einem 12-V-Ladegerät auf. Anschließend lassen Sie sie 12 Stunden oder länger stehen und gucken dann, ob der Strom noch für eine Birne, die Hupe, den Scheinwerfer oder gar den Anlasser reicht.
Kontrollieren Sie dreimal, ob Sie Rot an Plus und Schwarz an Minus angeschlossen haben, sonst können Sie gleich noch einen neuen Gleichrichter kaufen gehen.
Test: Messen Sie bei einer Motordrehzahl von mindestens 3000 rpm die Batterie-Klemmenspannung. Sie soll zwischen 13,5 und 14,5 Volt liegen.
Ist sie's nicht, liegt der Fehler in der Batterie oder in der Lichtmaschine (Stator oder Rotor), im Gleichrichter, im Regler, im Hauptlichtschalter oder an einem der vielen dazwischenliegenden Kabel oder Stecker.
Die Stecker sind am anfälligsten. Zum Inspizieren müssen Sie sie auseinanderziehen. Halten Sie dabei
Im Leerlauf saugt der Motor mit seinem ganzen Hubraum am Vergaser. Der jedoch ist fast zu und gibt gerade soviel Frischgas her, daß der Motor läuft. Hierbei macht der Vergaser das Frischgas fett, damit er auch rund läuft.
Wenn nun ein Loch irgendwo zwischen Vergaser und Zylinderkopf ist, wird hier Frischluft angesaugt. Die mischt sich mit dem Frischgas, und schon ist es zu mager.
Falls Sie das nicht verstanden haben, aber einen astreinen Zündfunken, ein astreines Ventilspiel und trotzdem einen miesen, unregelmäßigen Leerlauf oder Startschwierigkeiten haben, machen Sie den Test ebenfalls.
Erst wenn das zweifelsfrei i.O. ist, gehts weiter:
Leerlaufgemisch muß fett sein. Wenn die Leerlaufdüse zugewachsen ist, gibt es an den Fettschrauben nichts zu regeln.
Die Leerlaufdüse versorgt sowohl das Leerlaufsystem (bei geschlossener Drosselklappe, Austritt: eine einzelne, winzige Bohrung an der Oberseite des Luftkanals) als auch die Übergangsbohrungen (bei just gelupfter Drosselklappe, Austritt: drei kleine Bohrungen, im Dreieck, in der Nähe der Leerlaufaustrittsbohrung).
Optimal ist es natürlich, wenn die Leerlaufdüse genau so weit auf ist, wie sie sein soll. Nach meiner Erfahrung darf man sie dennoch mit einem Stück Metall, z.B. einer 0,1mm dicken Kardele von einem zerfransten Fahrrad-Bremszug, durchpopeln, wenn sie den anders nicht durchgängig zu machen ist.
Damit meine ich: Dies ist die einzige Düse am ganzen Vergaser, die Sie überhaupt jemals mit einem Stück Metall durchpopeln dürfen. Alle Anderen dürfen Sie nicht!
So. Die Anwesenheit der zweiten Düse haben Sie bisher nicht bemerkt - ich schon. Sie sitzt im Ansaugschlund des Vergasers und spendiert dem Leerlaufbenzin eine gewisse Menge Luft, bevor es durch die Fettschrauben eingestellt wird. Die Gründe stehen in
www.geocities.com\sachverstand2\mop.htm, und wir wollen
dafür sorgen, daß auch diese Düse frei ist. Besser noch: daß beide Düsen
frei sind!
Sie können 3 verschiedene Tests durchführen. Davon ist die erste die teuerste Möglichkeit.
Test1: Kaufen Sie ein Stroboskop zum Zündzeitpunkt-Messen, und benutzen Sie es.
Test2: Versuchen Sie, mit der Drosselklappenanschlagschraube folgende "LeerlaufDrehzahlen einzustellen: 1000, 1500, 2000 usw.
Bei mindestens einer Drehzahl ist das völlig unmöglich - sofern der Fliehkraftregler in Ordnung ist.
Test3: Machen Sie den Unterbrecherdeckel ab und prüfen Sie, ob sich hinter der Unterbrecherplatte etwas in dem bewußten, unmöglichen Drehzahlbereich aus Test2 bewegt.
Test4: Wenn Sie es ganz genau wissen wollen, bauen Sie die Unterbrecherplatte auch noch ab.
Drehen Sie den Unterbrechernocken rechtsherum.
Wenn Sie den Unterbrechernocken rechtsherum drehen, können Sie ihn abziehen. Dabei können Sie auch gleich sein Lager säubern und neu fetten.
Achtung! Er paßt in zwei Stellungen wieder drauf, davon ist eine FALSCH.
Normalerweise zeigt der Unterbrechernocken zum R hin und nicht zum L-- außer Ihr Vorbesitzer hat die beiden Kabel vertauscht. Welche Kabel? Na das schwarze zur rechten und das weiße zur linken Zündspule.
In diesem Fall drehen Sie die Kurbelwelle, bis Sie durchs rechte Kerzenloch sehen, daß der rechte Kolben oben steht. Der Unterbrechernocken muß nun zum Unterbrecher für den rechten Zylinder zeigen. Dabei sehen Sie bei eingeschalteter Zündung an der rechten Kerze einen Funken.
Der Zündfunke wird in der Zündspule erzeugt.
Der Funke fließt von der Spule über das Kabel und die Kerze. Dann fließt er in den Motor - und durch den Rahmen und die Spulenhalteschrauben zurück in die Spule.
Wie jeder Stromkreis, muß auch dieser geschlossen sein und darf dem Strom keine Abkürzung anbieten.
Natürlich geht das selten kaputt. Wechseln Sie die Spulenhalteschrauben trotzdem gegen Inbusschrauben M6 * 15 aus, und setzen Sie sie mit Fett ein, solange Sie die vom Vorbesitzer mißhandelten Kreuzschlitze überhauot noch aufkriegen.
Test: Machen Sie den Unterbrecherdeckel ab (es ist Zeit für 3 Inbusschrauben M5x20!), und gucken Sie sich die Unterbrecher an, während die Maschine bei Leerlauf und leicht erhöhter Drehzahl vor sich hin ballert.
Wenn bei JEDER Umdrehung ein DICKER GELBER FUNKE auftaucht, dann ist der zugehörige Kondensator defekt. Sonst nicht.
Neue Kondensatoren kriegen Sie beim freundlichen Suzuki-Blutsauger mit dranhängender Zündspule für 200 DM. Pro Stück.
Alte 20uF-Kondensatoren für Zündungszwecke kriegen Sie auf fast jedem Schrottplatz.
Sie haben die Wahl!
Dann klopfen Sie die Zündkerzen bedächtig auf 0,4mm Elektrodenabstand zusammen. (Der Zeigefingernagel eines Mitteleuropäers ist 0,4 mm dick.)
Wenn der Benzinstand im Vergaser zu hoch ist, hilft alles Regeln an den CO-Schrauben nichts. Testen Sie die Schwimmerhöhe und die Dichtheit des Schwimmerventils. Letzteres ist gar nicht so einfach, aber wenn Benzin aus dem Überlauf (unten am Vergaser) läuft, ist eigentlich alles klar und Ersatz des Ventils angesagt.
In diesem Fall dürften Sie an dem Dichtkegel des Ventils eine ringsherum verlaufende Nut finden.
Wo Sie schon dabei sind, prüfen Sie die Vergaser gleich richtig. Wie, steht in gsvergas.htm.
Die serienmäßigen Zündkerzenstecker sind von einer Metallhülse umgeben. Defekte Stecker leiten den Funken lieber an diese Hülse, woraufhin er dann direkt an Masse abfließt, statt uns mit einem kräftigen Funken im Brennraum zu erfreuen.
Die Hülse dient zur Abschirmung des Zündfunkens, der sich allerdings auch ohne Hülse kaum in den Mittelwelle-Autoradios der Nachbarn bemerkbar macht. Da sie geklemmt, nicht gelötet ist, kann man sie mit einem Schraubenzieher abhebeln und ohne weiterfahren.
Bei dieser Gelegenheit kann man eigentlich auch gleich die Zündkerzenstecker überholen:
Das Fett stört den Zündfunken nicht. Wo Fett ist, geht aber kein Wasser hin, so daß es keine Funkenbrücken und keine Korrosion mehr gibt. Besonders Schrauben reagieren auf diese Kur ganz wunderbar.
on www.geocities.com/sachverstand2/gsidle.htm.
www.geocities.com/sachverstand2/index.htm.