BAKIM FİLOZOFİSİ, TARİHSEL GELİŞİMİ VE BAKIM MÜHENDİSLİĞİ

1. BAKIMIN TANIMI

WATOG‘da (World Airlines Technical Operations Glossary) bakımın tanımı şöyle verilmektedir :

Bakım : Bir item’ı restore etmek veya çalışabilir durumda tutabilmek için; servis, tamir, modifikasyon, revizyon, inspection ve durum tespiti yapmak gibi işlerden oluşan faaliyetlerdir.

Bakım kavramı uçak bazında ele alınırsa; bir uçak bir işleticiye teslim edildiğinde, temel uçuşa elverişlilik ve emniyet kurallarını karşılar şekilde dizayn edilmiş ve sertifikalandırılmış durumdadır.

Bakımın temel amacı, teslim sonrasında da uçağın performans ve güvenilirliğini belirtilen dizayn limitleri içinde tutmaktır.

Bunun için uygun bir bakım programının tesis edilmesi ve uygulanması kurallar gereği zorunludur. Bakım programı, yolcuları bir noktadan başka bir noktaya belirli bir konfor ve güvenilirlik (reliability) seviyesinde taşımak amacıyla dizayn edilen bir uçağın, sürekli olarak uçuşa elverişli (airworthy) şartlarda tutulabilmesini sağlayacak, uçak yapısı (airframe), sistemleri, komponentleri, motorları ile ilgili olarak takip edilmesi gereken programdır.

Bakım programlarının oluşturulmasında ve sürekli olarak geliştirilmesinde :

· otoriteler (regulatory authorities),

· uçak imalatçısı (a/c manufacturer) ve uçak üzerinde bulunan komponentlerin imalatçıları,

· uçak işleticileri (a/c customer / operator)

söz sahibidir ve sorumludur.

Uçağın uçuşa elverişli şartlara sahip olması ve bu şartları devam ettirebilmesi biraz önce açıklanan bu üç grubun gerçekleştirdiği çalışmaların bir sonucudur.

Kısaca bu gruplardan bahsedelim :

à Otoriteler (regulatory authorities), takip edilmesi gereken talimat ve prosedürleri hazırlayan kurumlardır. Mevcut regülasyonlar doğrultusunda hazırlanan bu talimat ve prosedürlerin tatbikini de devamlı olarak izleyerek, bunların uygulanmasında bir kontrol mekanizması oluştururlar.

Havacılık regülasyonları yolcu uçağı kategorisiyle ilgili kurallardan başka, bakım istasyonları (repair station), bakım personeliyle ilgili eğitimler, havacılıkta kullanılacak parçaların sertifikasyonuna kadar çok geniş bir alanda düzenlemeleri ihtiva etmektedir. Bu konularla ilgili talimatları, prosedürleri, kısıtlamaları içermektedir. Fakat regülasyonların şu andaki bizim konumuz açısından önemi, bakım programıyla ilgili bir dokümanın hazırlanarak, otoriteler tarafından onaylanmasını sağlayan yaptırımlar getirmesidir.

à Uçak imalatçıları, uçak tipi sertifikasyonundan ve tek başına ürün sertifikasyonundan, dizayn tanımlamalarından ve ilk MSG-3 analiz taslaklarından tamamen sorumludur.

à Uçak işleticisi ise kabul edilebilecek bir seviyede uçak ve sistemlerinin bakımını gerçekleştirmekle veya gerçekleştirilmesini sağlamakla mükelleftir.

2. TARİHSEL GELİŞİMİ

a) Bakım Konseptlerinin Gelişimi :

Havacılığın ilk zamanlarında, bakım programları mekanikler tarafından oluşturuluyordu. Ve bu kişiler de, bakım için kendilerine gerekli olan bilgileri tamamen daha önceki tecrübelerinden elde ediyorlardı. O zamanlarda uçuş sırasında ortaya çıkması muhtemel bir failure’ı (arızayı), bakımlarda bu konu ile ilgili önleyici bir işlem yaparak ortadan kaldırmak zihniyeti ve dolayısıyla bu amaca yönelik geliştirilmiş planlı bir bakım yaklaşımı yoktu. Daha doğru bir deyişle, safety konsepti (emniyet kavramı) o zamanlar tam gelişmemişti. Bakım programları hiç bir analitik temellere dayanmayan ve tamamen mekaniklerin insiyatifi doğrultusunda geliştirilmiş programlardı. Bütün bunlar 1950’li yıllardan daha önceki yıllarda olan olaylar. O yıllarda emniyet kavramının tam gelişmemesinin temel nedenleri arasında, havacılığın tam gelişmemiş olması, daha ziyade askeri uçakların gündemde olması, yolcu taşımacılığına yönelik fazla havayolu şirketinin bulunmamasını sayabiliriz.

Daha sonraları, çeşitli havayolu şirketlerinin kurulması ve yolcu taşımacılığına yönelik airline sayısının giderek artması, beraberinde büyük bir yolcu potansiyelini ve dolayısıyla rekabeti getirdi. Bunun da doğal sonucu olarak uçuşların da emniyetli olması önem kazanmaya başladı. Ve uçuş emniyetini artıracak yeni regulation’lara ihtiyaç duyulmaya başlandı. Özellikle 1950’li yıllarda Boeing 707, DC-8 gibi jet uçaklarının devreye girmesiyle, safety ve reliability konusu çok büyük önem kazanmaya başladı. Bundan böyle maintenance programların mekanikler tarafından oluşturulması devri kapandı ve uçak üreticisi firma (aircraft manufacturer), bakım programının oluşturulmasında en önemli kaynak haline geldi.

Jet uçaklarının devreye girmesiyle, safety ve reliability konularının önem kazandığı bu yıllarda şöyle bir anlayış gelişiyor :

Madem söz konusu olan emniyet ve güvenilirlik (safety & reliability), her komponenti verilen belli bir zamanda overhaul yaparak bu sağlanabilir. Yani her komponenti belirli bir süre sonunda overhaul yapma konsepti ortaya çıkıyor. Yine o zamanlar şöyle bir anlayış mevcut; ne kadar çok parça, komponent vs… değiştirirsek veya overhaul yaparsak, uçak o derece daha emniyetli (safe), daha güvenilir (reliable) olur mantığı var. Bu zamanlardaki bu bakım konseptinin adı : “Hardtime”. Yani bir parça için daha önceden belirli olan ömür sona erdiğinde, parçanın değiştirilmesi. Ne kadar çok parça değiştirilirse uçağın o kadar emniyetli olacağı düşünülüyor. Ve o zamanlarda sadece “hardtime” bakım konsepti mevcut. Bütün uçak parçaları ve komponentleri, hardtime konseptine göre belirli bir ömür sonunda değiştiriliyor veya overhaul yapılıyor.

Hardtime : Bir parça için daha önceden belirli olan ömür sona erdiğinde, parçanın değiştirilmesi.

Belirli bir süre sonra, FAA’in de gözlemlediği gibi aşırı bakım yapmak, uçakların safety ve reliability’sini belirli bir noktadan sonra çok fazla yükseltmiyor. Hatta aşırı bakım yapılmasına rağmen, çok sık uçuş sırasında oluşan failure’larla karşılaşılıyor. Yine in flight shut down’lar var, bunların önüne geçilemiyor. Aşırı safety kurallar koymanın, overhaul’ler yapmanın reliability’yi yükseltmediği görülüyor. Bu da yeni bir bakım anlayışına bizi götürüyor : “On-condition”. On-condition bakım kavramının kısaca tanımını şu şekilde yapabiliriz: Overhaul ya da tahribatlı bir inspection yapmadan, çeşitli ölçüm ve testler yaparak, herhangi bir komponentin uçuşa elverişlilik bakımından devamlı bir kontrolunun yapılması. Bu bakım kavramında şu soruyu sormak gerekiyor : “Overhaul yapmadan bazı şeyleri fark edip, belirli parametreler alarak, inceleyerek overhaul süresini uzatabilir miyiz ? Ötelenebilir mi ? On-condition bakım kavramında, herhangi bir item’ın tatminkar çalışma şartlarında olduğunu ve bu şartları bir sonraki planlı test, inspection ve ölçümlere kadar sürdürebileceğini belirleyebilecek planlı inspection’lar, testler ve ölçümler yaptırılıp, item sürekli kontrol altında tutuluyor. On-condition check’leri belli zaman sınırlamaları, intervaller içinde yapılıyor. İncelenen item’ların performanslarıyla ilgili toleranslar, fonksiyon limitleri, aşınma limitleri vs… maintenance manual’lerde mevcut. Eğer yapılan kontrol herhangi bir item’ın şartları ve failure’a olan mukavemeti açısından yeterli derecede bir güven telkin ediyorsa ve bir sonraki check intervali esnasınca, uçuşa elverişlilik açısından olumlu veriler gösteriyorsa, item “on-condition” olarak kategorize edilir.

On-condition : Overhaul ya da tahribatlı bir inspection yapmadan, çeşitli ölçüm ve testler yaparak, herhangi bir komponentin uçuşa elverişlilik bakımından devamlı bir kontrolunun yapılması.

İlk olarak 1968’de FAA, Boeing ve airline komiteleri, mümkün olabilecek en düşük cost ile maksimum safety ve reliability sağlayabilecek planlı bir bakım programının geliştirilebilmesi için bir lojik diyagramı oluşturuyorlar. Ve bu lojik ilk defa 1968 yılında Boeing 747’de kullanılıyor. Böylece Boeing 747’de planlı bir bakım programı geliştiriliyor. Bu programda “overhaul” ve “on-condition” konseptleri kullanılıyor.

İki sene kadar sonra 1970 yılında, ATA komitesi bunu sadece B-747 uçağına değil de, bütün uçaklara uygulanacak şekilde evrensel hale getiriyor. Bu gelişme yeni bir bakım kavramı daha gündeme geliyor : “Condition-monitoring”. Bu bakım konseptinde, hiçbir schedule yapmadan, parça arıza yapana kadar gidiliyor. Arızanın meydana gelmesine fırsat veriliyor. Ve bu sayede data toplanıp, feedback yapılıyor. Planlı bakım taskları yok. Herhangi bir item, bir fonksiyonel failure olana kadar servisde kalıyor ve güvenirliliği analizler ve gözlem programları tarafından inceleniyor. Condition-monitoring konsepti, çok fazla feedback olmadığı için az kullanılan bir bakım konsepti.

Condition-monitoring : Herhangi bir item’ın, bir fonksiyonel arıza olana kadar servisde bırakılıp, arıza yapmasına fırsat verildiği ve bu sayede data toplanıp feedback yapıldığı bir bakım prosesi.

1972’lerde Airbus özellikle piyasaya çıkıyor. A-300’ün çıkış yılları. Aynı bakım konseptlerini onlar da benimsiyorlar. Yani Amerika’dan Avrupa’ya bir etkileşim oluyor. Daha doğru bir deyişle, Association of European Airlines bu bakım konseptlerini daha da geliştirerek, bazı ilave katkılarla iyileştirip, benimsiyor ve ilk olarak A-300 ve Concorde uçaklarına uyguluyor.

b) Bakım Programı :

Uçak tip sertifikasının yeni alınmış olduğu anda, uçağı en iyi bilen imalatçının kendisidir. İmal edilen uçaklar işleticilere teslim edilmeye başlandıktan sonra, işleticilerin uçak hakkındaki bilgisi ve tecrübesi giderek artar. Ancak yeni bir uçak tipinin ilk defa servise girmesi durumunda imalatçı, başlangıç bakım programını tesis ederek işleticilere vermek yükümlülüğündedir. Bu bakım programı MRBR (Maintenance Review Board Report) olarak adlandırılır.

MRBR, herhangi bir uçak tipinin, komponentlerinin, sistemlerinin, motorlarının ve airframe’inin, sürekli olarak uçuşa elverişli şartlarda tutulmasını sağlayan onaylanmış bir bakım programının geliştirilmesinde kullanılacak, bu bakım programına temel teşkil edecek ilk minimum bakım/kontrol gerekliliklerini içermektedir.

Başlangıç bakım programının imalatçı tarafından tesis edilmesi, uçak tip sertifikası onayı için gerekli bir şarttır. Bu oluşturulan başlangıç bakım programı, imalatçı ülkenin sivil havacılık bakım otoritesi tarafından onaylanır. Başlangıçta bütün işleticiler için aynı olan bu bakım programı, daha sonra işleticilerin kendi tecrübelerinden kaynaklanan farklılıklar içermeye başlar. Yani bu başlangıç bakım programları işleticiler tarafından kendi tecrübelerine göre revize edilirler ve kendi yerel sivil havacılık otoritesine onaylatılarak kullanılır.

Başlangıç Bakım Programı, MRB Report’dur. MRB Report, operasyon için minimum bakım gereklerini içerir ve imalatçı ülkenin sivil havacılık otoritesi tarafından onaylanır. Diğer ülkelerin sivil havacılık otoriteleri de eğer varsa bazı kendi ulusal gereklerini de katarak, bu MRB Report’un kendi ülkesindeki işleticiler tarafından sözkonusu uçak tipi için “başlangıç bakım programı” olarak kullanılabileceğini kabul ettiğini anons eder. İmalatçı ise, MRB Report’un tümünü içeren ve buna ilaveten kendi bakım tavsiyelerinin de bulunduğu MPD’yi yayınlar. İşletici de bütün bunları kullanarak “havayolu bakım programı” nı hazırlar, yerel otoritesine onaylatır ve uygulamaya koyar. Bunun sorumluluğu işleticidedir. İşletici bu bakım programını “reliability monitoring program” ile yakından takip ederek, gerektiğinde zaman içinde revize eder.

Bakım programları uçak dizaynının başlangıç safhalarından itibaren geliştirilmeye başlanır ve tatmin edici bulunmayan hususlar, dizaynda yaptırılan değişikliklerle daha başlangıç safhalarında giderilir.

MRBR uçağın bütün operatorleri tarafından başlangıçta uygulanması gereken tasklarla, bunların intervallerini ihtiva ediyor. Daha sonra bazı tasklar veya intervaller, operator’lerin service experience’larından elde ettiği neticeler doğrultusunda kendi sivil havacılık teşkilatlarının onayı ile değiştirilebiliyor.

Bu noktada biraz daha açıklama yapmak gerekirse : Bir operator işletmekte olduğu bir uçak ile ilgili bütün sistemleri, komponentleri, motorları ve uçak yapısını uçuşa elverişli (airworthy) şartlarda tutmakla yükümlüdür. Bu konu ile ilgili regülasyonlar airworthy olamayan bir uçağın uçmasına kesinlikle izin vermeyecek kadar açık ve toleranssızdır. Airworthy olmayan bir uçağın, uçuşa elverişlilik sertifikası (Airworthiness Certificate) iptal edilerek, uçuşa elverişli şartları tekrar haiz oluncaya kadar uçuşuna izin verilmez.

Operator işletmeyi planladığı uçak tipi ile ilgili olarak, o uçak tipinin devamlı olarak uçuşa elverişli şartlarda kalmasını sağlayacak bir bakım programına sahip olmak zorundadır. Henüz o uçak tipini hiç tanımayan, sistemleri, komponentleri vs…ile ilgili olarak yeterli bakım tecrübesine sahip olamayan bir operator için, o uçak tipiyle ilgili ilk bakım programını geliştirmesinde MRBR, operator’e bir referans teşkil eder. Buradan yola çıkarak operator, zaman içinde bu uçak tipiyle ilgili edindiği kendi tecrübelerini, reliability çalışmalarını, çevre şartlarını vb… gibi parametreleri de göz önüne alarak, kendisine özgü, kendi ülkesinin sivil havacılık otoritelerince onaylanan, havacılıkta mevcut regülasyonlar ve izlenmesi gereken talimatlarla uyum içinde olan bir Bakım Programı hazırlar.

Özet olarak MRBR’in amacı, o uçak tipiyle ilgili hiç bir tecrübesi olmayan operatorün kendi bakım programını geliştirmesine olanak verecek ve bu programı geliştirirken ilk olarak uyması gereken minimum bakım/kontrol gerekliliklerini belirleyen bir referans teşkil etmek böylece operatore destek vermektir.

Her operator’ün MRB Report’u kendisine temel alarak kendi bakım programını geliştirmesi ve bu bakım programı için kendi sivil havacılık otoritesinden onay alması gerekmektedir. Dolayısıyla MRB Report yapılması gereken minimum planlı bakım tasklarını ihtiva eder. Uçağı airworthy şartlarda tutabilmek için yapılması gereken asgari gereklilikler nedir, bunları belirler. Bu nedenden dolayı MRB Report komple bir bakım programı için gerekli olan bütün taskları normal olarak ihtiva etmez. MRB Report belirli aralıklarla revize edilir.

MRB Report’un hedefi aşağıdaki amaçları gerçekleştirebilecek bir bakım programı oluşturmaktır :

· Uçak emniyetini ve işletme ekonomisini sağlamak,

· Uçak emniyetini ve reliability’sini etkileyecek herhangi bir olumsuzluğu minimize etmek,

· Önleyici bakımlar ile uçakta oluşabilecek arızaları (failure) önlemek,

· Bakım giderlerini (cost) minimize etmek.

3) BİR UÇAĞIN BAKIM YAPILABİLİRLİK ÖZELLİĞİ VE BUNUN ÖNEMİ

Uçağın bakımının yapılabilirliği (maintainability) hususu önemli bir dizayn parametresidir.

Bir uçağın ömrü boyunca onun emniyetini sağlayabilecek ekonomik bir bakım oluşturma / yaratma faaliyetleri uçağın imalinden çok öncesinden daha uçağın geliştirme safhaları sırasında, uçağın imalatçısının bakım mühendisliği tarafından başlatılır.

Bu nedenle bakım mühendisliği çalışmaları, uçağın dizayn safhasından başlar ve kullanımda kalan en son uçağın servisten çekildiği zamana kadar devam eder.

Bakım mühendisleri uçak projesinin tüm safhalarında dizayn mühendisleri ile yakın bir birliktelik içinde çalışarak, uçağın optimal bir bakım özelliğine sahip olmasını temin ederler.

Bir sivil uçak, normal olarak bir işletici tarafından kar yapmak amacıyla satın alınır. Bu nedenle yeni bir uçağın satış başarısı, esasen, uçağın kar yaptırabilme yeteneğine bağlıdır.

Bu durumda uçak imalatçısının hedefi, işleticisine en fazla kar yaptırabilme kabiliyetine sahip bir uçak imal etmektir.

Bu konuda imalatçinin yapabilecekleri;

¨ Bakım yapılabilirlik (maintainability) ve güvenilirlik (reliability) özellikleri iyi olan bir uçak dizayn ve imal etmek suretiyle, işleticiye yüksek ütilizasyon (kullanım) imkanı sağlayarak işleticinin gelirini artırmak ve

¨ İşletim giderleri (operating cost) düşük bir uçak dizayn ve imal etmek suretiyle de işleticinin giderini azaltmaktır.

Uçak bakım ve onarım giderleri, doğrudan işletim giderlerinin (direct operating cost) yaklaşık % 15-20 sidir. Uçağın ömrü boyunca (yaklaşık 25 yıl) yapılan bakımları için sarfedilen toplam bakım gideri tutarı, uçağın satın alma fiyatının yaklaşık 1-1,5 katıdır.

İmalatçı; daha uçağın geliştirme safhasında onun bakım yapılabilme özelliğine göstereceği ihtimam ve uçağın servise girişi ile sonrasında sağlayacağı iyi bir " product support" vasıtasıyla işleticinin uçak bakım giderlerinin azaltılması hususunda etkin olabilir.

Bakım giderlerinin önemli bir paya sahip olması nedeniyle, bakım özelliği uçağın dizaynını önemli derecede etkiler. Bir uçak dizayn edilirken; performans, ağırlık, maliyet, güvenilirlik gibi diğer parametrelerin yanında "bakım yapılabilirliği" (maintainability) hususunda erişilmeye çalışılan hedefler şunlardır:

¨ Planlı bakım işleri en azda tutulmalı

¨ Plansız bakım işleri önceden bilinebilmeli

¨ Arıza giderme işlemleri basit olmalı ve süratle yapılabilmeli

¨ Özel tool ve ekipmana duyulan ihtiyaç en azda tutulabilmeli

¨ Bakım gerekleri kantitatif olarak belirtilmeli (bakım adam-saati, bakım süresi, dispatch reliability, yedek parrçalar, yer destek ekipmanları)

¨ Komponentlere ve yapısal bölgelere kolaylıkla ulaşılabilmeli

4) BAKIM YAPILABİLİRLİĞİ ETKİLEYEN DİZAYN ÖZELLİKLERİ

Uçak dizaynı sırasında dizayncı, birbirleriyle çatışan birçok hedefle karşı karşıyadır. Bu nedenle, beklenen belirli görevi temin amacıyla optimize için bazı seçimler yapmak zorunludur. Uzlaşma kaçınılmazdır. Bir dizaynın veya ürünün değerlendirilmesi yapılırken, onun "bakım yapılabilirliği" hususunda fikir yürütmeyi sağlamak üzere kullanılabilecek farklı parametreler şunlardır:

¨ Ulaşılabilirlik (accessibility )

¨ Arızanın teşhisi ve giderilebilirliği

¨ Söküm / değiştirme

¨ Fonksiyonel guruplandırma

¨ Bakım kaynaklı hatalardan sakınma

¨ Servicing / ground handling

¨ Rigging / kalibrasyon / ayar

¨ Reliability / service life

¨ Önleyici / planlı bakım

¨ Tamir edilebilirlik

¨ Eğitim

¨ Self-contained instructions/labeling /identification

¨ Yer emniyeti / yaralanmayı önleme

¨ Parça ve assamble’lerin hadling’i

¨ Çevre / koruma (hassasiyet)

¨ Standardizasyon

¨ Interchangeability / replaceability

¨ Raf / depolama ömrü

¨ Korozyon önlemi

¨ Özel tool ve test ekipmanı

¨ Zonal maintainability

5) THY Bünyesİnde Bulunan Bakım Mühendİslİk Müdürlüğü’nün Görevlerİ:

Türk ve Uluslararası Sivil Havacılık kuralları, imalatçı önerileri ve ortaklık talimatlarına uygun olarak Ortaklık filosundaki uçakların periyodik bakım / revizyonları için tüm bakım, usul, program, talimat ve master kartlarını hazırlatmak / yayınlatmak ve bunların uygulanmalarını izleterek geliştirilmelerini sağlamak.

GÖREV YETKİ VE SORUMLULUKLARI :

1) Ortaklık uçak filosundaki uçakların periyodik bakım / revizyonları için gerekli tüm usul, program, talimat ve master bakım kartlarının hazırlanması, yayınlanması ve güncelliğinin korunması ile ilgili tüm çalışmaların gerçekleşmesini sağlamak.

2) Periyodik Bakım Mühendislik hizmetlerinin kompüterize sisteme dönüşümünü ve sistemin devamlılığını sağlattırmak.

3) MRB (Maintenance Review Board), MPD (Maintenance Planning Document) ve OAMP (On Aircraft Maintenance Planning) gibi, uçakların periyodik bakımları için imalatçı ve havacılık otoritelerinin yayınladığı referans dokümanların ışığında, Ortaklık filosundaki her uçak tipi için, THY A.O.’nun kendi MPD (Maintenance Planning Document / Bakım Planlama Dokumanı) ‘lerini hazırlatarak Sivil Havacılık Otoritesi’nden onay almak ve yürürlüğe koymak.

4) Uçak periyodik bakımları için, Ortaklık filosuna en uygun blok veya equalize bakım sistem politikalarını oluşturtmak.

5) Master Bakım Kartlarının yayınlanması ve güncelliklerinin korunmasını sağlatmak.

6) Bakım Kartlarının uygulanmalarını izleyerek içerik ve periyod yönünden geliştirilmelerini sağlamak.

7) İmalatçı ile havacılık otoritelerinin herbir uçak tipi ve periyodik bakım için verdiği interval değerlerinin ışığında; Ortaklık filosunun sözkonusu bakımlarda zaman içinde kazandığı tecrübeyi gözönüne alarak, periyodik bakımlar için yeni interval değerlerini belirletmek, Sivil Havacılık Otoritesi’nden onayını almak ve Ortaklık içinde uygulanmasına geçilmesini temin etmek.

8) Uçakların periyodik bakımlarıyla ilgili olarak, Atelye’nin bakım / revizyon tekniklerinin geliştirilmesi ve problemlerin çözümü için gerekli Mühendislik çalışmalarını yaptırmak.

9) Ünitesinin görevi ile ilgili konularda, imalatçı firmaların, ulusal ve uluslararası Sivil Havacılık Otoritelerinin ve çeşitli havacılık kuruluşlarının teknik yayınlarını ve revizyon servislerini, Ortaklığın ilgili ünitesi yardımıyla temin ettirmek ve gerekli iç neşriyatı hazırlamak / hazırlattırmak.

10) Güvenilirlik ve arıza raporlarını inceleterek, gerektiğinde herbir uçak tipi için periyodik bakımlarda ilgili tedbirleri aldırmak.

11) Periyodik bakıma alınan uçakların bakım sürelerinin minimum olabilmesi, dolayısıyla uçuşta uçağın maksimum tutulabilmesi amacına yönelik çalışmalar yaptırmak.

12) Diğer Mühendislik Müdürlüklerince değerlendirilen SB, SIL, AOL, CMM vb. Yayınlar tarafından veya ünitelerin doğrudan kendisi tarafınfan istenilen (çatlak takibi vb..) tekrarlı bakım / kontrol isteklerinin yerine getirilmesini sağlattırmak.

13) Modifikasyonlarla bağlantılı periyodik bakım işlemlerinin güncelliğini sağlattırmak.

14) Uçak Periyodik Bakımı için, Atelye’ye, gerektiğinde vardiyalı çalışma düzeninde Mühendislik desteği verilmesini sağlamak.

15) Periyodik Bakımları anlaşmalarla Ortaklık sorumluluğunda olan müşteri uçakları ile ilgili bakım mühendislik çalışmalarının yukarıdaki çerçevede ve anlaşmalara uygun olarak yürütülmesini sağlamak.