PHOTOGRAPHIE
Photographie.
En
archéologie, la photographie aérienne servira à
démontrer de façon incontestable l'existence physique
des indices détectés lors de la découverte d'un
nouveau site. Mais il ne faut pas négliger la fonction "mémoire
touristique" d'une promenade aérienne. Quelles sont les
contraintes auxquelles le prospecteur-photographe va se trouver confronté
?
Trahi par son ombre... Le pilote-photographe en pleine action. ©
J. Dassié
Mouvements de l'avion.
Par
essence même, l'avion doit se déplacer dans la masse
d'air pour que soit créée la force de sustentation qui,
si elle est égale à son poids, le maintiendra sur une
trajectoire horizontale. La vitesse de déplacement est de l'ordre
de 50 mètres par seconde (180 Km/h) sur la majorité
des appareils du parc privé français. Et 50 m/s représente
un déplacement de 0,50 m si la prise de vue est effectuée
au 1/100e de seconde. Bien sûr, le déplacement
relatif sera compensé partiellement par le photographe qui
tentera de maintenir le sujet parfaitement centré dans son
viseur, en dépit des mouvements parfois incohérents
(turbulences) de l'avion. Conclusions : on aura tout intérêt
à choisir une vitesse d'obturation élevée : 1/250e,
ou plus, dans la mesure ou elle sera compatible avec un diaphragme
de l'ordre de 8.
De plus, un avion est propulsé
par un moteur à explosion... D'ou des vibrations considérables
et la nécessité absolue de ne jamais toucher le plexiglass
avec l'objectif ou l'appareil, ni même les parois de l'avion
avec le coude (ce que l'on a tendance à faire tout naturellement...).
Sensibilité des films argentiques et appareils
numériques
En
fonction de l'éclairement naturel disponible, ces vitesses
conduiront à des ouvertures de diaphragme assez grandes, parfois
incompatibles avec celles de nos objectifs zoom, un peu limités
sur ce plan. Conclusions : utiliser des émulsions
d'au moins 400 ISO (ASA) afin de mettre toutes les chances de votre
côté. Les émulsions actuelles ne présentent
pratiquement plus de grain et il n'y a aucun inconvénient à
les utiliser.
Pour les appareils numériques
reflex (les compacts et bridges sont déconseillés, sauf
s'ils ne présentent pas de temps de latence appréciable)
une sensibilité de 800 ISO conviendra parfaitement et autorisera
de grands agrandissements sans problème.
Mise au point.
Il
faut parfois se méfier de la mise au point automatique des
appareils modernes : nous avons eu la surprise d'avoir un film entier
dont la mise au point s'était effectuée sur le plexiglas
et non sur le sujet ! Conclusions
: passer toujours la mise au point des appareils automatiques sur
"manuel", la régler sur l'infini et -par mesure de précaution-
bloquer la bague des distances sur cette position avec un morceau
de ruban adhésif. Ça, c'est la sécurité
!
Prise de vue dans un cockpit fermé.
La présence
d'un écran en Plexiglas diminue la définition de l'image.
Même si la partie avant du cockpit
est dite de "qualité optique", on peut estimer que la présence
d'un Plexiglas fait tomber la définition du couple objectif/émulsion
à environ la moitié de sa valeur. Mais cette définition
altérée est encore très supérieure à
la définition nécessaire pour reproduire correctement
la transition clair/foncé du bord d'un fossé. Dans la
nature cette transition n'est jamais nette et s'effectue sur quelques
décimètres, voire, un mètre. La quasi totalité
des images présentées sur ce site ont été
prises au travers d'un cockpit. Y compris les vues à caractère
touristique, comme les villes.
Inconvénient inattendu...
Dans un cockpit fermé, on fait un large usage de la climatisation,
été comme hiver. L'air utilisé passe généralement
par le capot moteur et se fait éventuellement réchauffer
en passant sur les ailettes des cylindres (nos moteurs sont à
refroidissement par air). Or, un moteur à explosion pulvérise
en permanence de microscopiques goutelettes de son lubrifiant : l'huile...
Si bien qu'après une demi-heure de vol, appareil photo autour
du cou, sans son capuchon d'objectif, donc souvent en plein dans le
jet d'air de la climatisation, le viseur montre des images palichonnes,
sans contraste, floues !
L'examen de la lentille frontale de l'objectif donne un résultat
sans appel : sa surface est constellée de minuscules gouttelettes
d'huile ! Mieux vaut ne rien tenter en l'air, changer d'appareil ou
d'objectif et orienter dans une autre direction les sorties de climatisation.
De
retour au laboratoire, il conviendra d'agir sans retard.
Il
faut absolument enlever cette huile avec un solvant non agressif.
Mais la lentille frontale n'étant pas garantie étanche,
il faut faire très attention à ne pas en faire pénétrer
dans l'objectif ! Pour cela, la meilleure solution est de conserver
l'objectif incliné vers le bas pendant toute la durée
de l'opération. Avec un pied et une rotule, c'est très
facile et cela laisse les mains libres.
- Passer
une petite touffe de coton hydrophile, imbibée d'eau déminéralisée
à laquelle on aura ajouté quelques gouttes d'un dégraissant
ménager (liquide vaisselle, une dizaine de gouttes dans un
bol), sans presque appuyer, pendant 20 ou 30 secondes.
- Renouveler deux ou trois fois l'opération, en changeant le
coton, puis sécher avec un papier absorbant très doux.
- Terminer avec un papier imbibé spécial pour nettoyage
de lunette, ou utiliser un produit professionnel, le "Lens cleaner"
de Rank Xerox.
Ces opérations
fonctionnent très bien avec d'autres types de pollution : dépots
de sel par les embruns marins, par exemple. (Ça vous apprendra
qu'il ne faut pas faire de rase-mottes sur les vagues...).
Avions disposant d'une trappe latérale
ouvrante.
Ce
dispositif équipe parfois certains appareils. Il peut être
très pratique. On peut toutefois lui reprocher une certaine
exiguïté (il est parfois difficile de viser juste au travers
de cette petite ouverture, lorsqu'il y a des turbulences). On
évitera également de laisser déborder l'objectif
ou le pare-soleil dans la veine d'air extérieure : il se forme
souvent un bourrelet d'air comprimé qui, jouant le rôle
de lentille parasite, vient lui aussi dégrader la qualité
optique de l'objectif. On ne devra en
aucun cas toucher les parois avec l'objectif. En raison des vibrations
moteur, ce serait un flou assuré.
Photographie numérique.
Pour
obtenir des images comparables en qualité avec celles des images
argentiques, utiliser des appareils dont le capteur devra faire 8
à 12 Mpixels.
Les
compacts ne sont pas recommandés en raison de leur temps de
latence entre l'action sur le déclencheur et la prise effective
de l'image, ainsi que dans le temps de récupération
nécessaire, entre deux photos. Ce sont des donnée bien
rarement précisées. Sur un modèle récent,
le temps de latence est de l'ordre de la seconde. Et en une seconde,
l'avion a déjà parcouru une cinquantaine de mètres...
Ceci interdit pratiquement leur utilisation ainsi que celle des bridges
bas de gamme.
L'appareil idéal est le réflex
dont les temps de latence sont négligeables. Le Canon 20 D
est suffisament robuste et solide.
L'utilisation d'objectifs stabilisés constitue un plus considérable.
Mon préféré en
2007 : le Canon 28-135mm IS USM, parfait pour les vues générales
ainsi que pour les vues détaillées, sans changer d'altitude
!
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