| startpagina | wie zijn wij | ons manifest | info-avond | tracé | webforum | mail ons |
BEZWAREN TEGEN HET VOORGESTELDE TRACE
EN MOGELIJKE ALTERNATIEVEN
| 1. Stedenbouwkundige bezwaren 2. Verkeerstechnische bezwaren 3. Milieubezwaren 4. Alternatieven |
1.1. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), goedgekeurd door de Vlaamse Regering en het Vlaams Parlement, is de gemeente Asse geselecteerd als "kleinschalig stedelijk gebied op provinciaal niveau". Het RSV opteert in algemene zin ook voor meer concentratie van bijkomende woongelegenheid in de stedelijke gebieden. Dit betekent dat Asse zich moet voorbereiden op een belangrijke toename van de woongelegenheid in en rond het huidige centrum. Deze uitbreiding is reeds ten volle bezig in het gebied van de Prieelstraat en de Nerviërsstraat. Het voorgestelde ringtracé zal deze woongebieden volledig afsnijden van de rest van het centrum. De huidige en potentiële woongebieden ten zuiden van de Broekebeekvallei (gebied Rampelberg) worden vernietigd. Creatie van nieuwe woongelegenheid in het gebied Gildenhof wordt onmogelijk gemaakt. In feite komt het voorgestelde tracé hierop neer, dat men de functie van Asse-centrum als woongebied belemmert en dat men de ontwikkeling van de omliggende woonkernen bevordert. Dit is volledig in strijd met de uitgangspunten van het RSV en van het mobiliteitsplan van de gemeente, waarin men streeft naar een toename van de woongelegenheid in Asse-centrum, met behoud van de landelijkheid van de overige kernen (Mobiliteitsplan 1999, p.3).
1.2. Nieuwe wegen, ter omleiding van het verkeer, moeten buiten de centra worden aangelegd. Het voorgestelde tracé overspant enkel het traject van aan het station tot aan de Kalkoven, op 150meter van het huidige kruispunt met de Nieuwstraat.
1.2.1. Het gebied Kalkoven maakt onmiskenbaar deel uit van het centrum van de gemeente. Door de "ringweg" dwars door dit gebied te trekken scheidt men de zone Kalkoven-Nerviërsstraat van de rest van het centrum. De rotonde die men op de Kalkoven moet aanleggen zal een nieuw verkeersknelpunt doen ontstaan (zie verder), dat het huidige centrum vrijwel onbereikbaar zal maken. Het gebied Krokegem-Wijndruif-Nerviërsstraat zal noodgedwongen een deel van de centrumfunctie overnemen met als gevolg een gemeentelijk centrum dat uit twee delen bestaat.
1.2.2. Aan de andere kant van de gemeente is er het gebied Brusselsesteenweg-Walfergem, dat volledig aansluit bij het centrum en dat nu reeds een aantal centrumfuncties vervult. Dit gebied wordt niet bevrijd van het doorgaand verkeer, integendeel. Elke ontwikkeling van dit gebied, in welke zin ook, wordt onmogelijk gemaakt.
1.3. Het voorgestelde tracé gaat uit van een veel te beperkte omschrijving van het begrip "centrumgebied". Het gebied dat door dit tracé wordt omsloten is veel te klein om de centrumfunctie, die de gemeente Asse zou moeten vervullen, te realiseren. De huidige functies (bewoning, administratie, diensten, handel) zullen in het gedrang worden gebracht door de onbereikbaarheid voor het verkeer (zie verder). Dit is in strijd met een van de doelstellingen van het gemeentelijk mobiliteitsplan (p.3): "Een verdere uitbouw van de centrumfunctie van Asse-centrum met respect voor de draagkracht van de gemeente. De gemeente wenst het centrum van Asse verder uit te bouwen als een bovenlokale centrumgemeente." Het voorgestelde tracé vergrendelt het centrum van Asse in plaats van het te ontsluiten.
2. Verkeerstechnische bezwaren 
2.1. In haar mobiliteitsplan (p.51) omschrijft de gemeente het doel van de ringweg als volgt: "De uitbouw van een ringweg moet niet gezien worden als een maatregel om de doorstroming van het autoverkeer door het centrum en het comfort van de automobilist te verhogen, maar wel als een noodzakelijke ingreep om het centrumgebied van Asse-centrum terug leefbaar te maken." Het voorgestelde tracé zal de leefbaarheid van het centrum echter niet verhogen. Een centrum leeft dank zij zijn bereikbaarheid. Dit vereist dat de toegangswegen niet voortdurend vol files staan. Er is geen tegenstrijdigheid tussen een vlotte doorstroming van het verkeer, op een omleiding buiten het centrum, en een goede bereikbaarheid van het centrum zelf. Indien men echter van meet af aan een vlotter verkeer als doelstelling uitsluit, legt men een zware hypotheek op de ontwikkeling van het centrum.
2.2. Verkeerstellingen hebben uitgewezen dat de Nerviërsstraat per werkdag gemiddeld 22.000voertuigen verwerkt, de Edingsesteenweg 8.500. Indien de ringweg wordt aangelegd volgens het voorgestelde tracé, dan ontmoeten deze verkeersstromen elkaar op de rotonde van de Kalkoven. Opdat deze rotonde deze verkeersvloed (met talrijke vrachtwagens) zou kunnen verwerken, moet hij een binnendiameter hebben van tenminste 75meter en twee brede rijstroken. Dit leidt, met rijweg, veiligheidszone, fietspad en stoep tot een totale diameter van 100meter. In de voorgestelde onteigeningen is daarvoor geen plaats. Om het verkeer technisch goed te laten verlopen zullen nog meer onteigeningen en kosten noodzakelijk zijn en zal men het gebied Kalkoven vrijwel volledig moeten opofferen. Beperkt men zich tot de aanleg van een kleine rotonde (bv. binnendiameter 25meter en slechts één rijstrook), dan creëert men een nieuw knelpunt op 700meter van het kruispunt Wijndruif en vermindert men de bereikbaarheid van het centrum, ook voor de eigen bewoners en voor het cliënteel van handel en diensten. Verder is het voor de verkeersveiligheid noodzakelijk op dergelijke rotondes een visuele hindernis aan te brengen, zodat de automobilist bij het naderen spontaan vertraagt. Als men deze maatregel nalaat, hebben de automobilisten de neiging rechtdoor te rijden. Zo een visuele hindernis wordt meestal gerealiseerd door aardeophogingen. Een dergelijke constructie midden in het centrum van de gemeente kan men zich moeilijk voorstellen.
2.3. Ook de rotonde op de Huinegem zal forse afmetingen moeten hebben, wil men geen nieuw verkeersknelpunt creëren. De huidige plannen zijn ontoereikend.
2.4. Het aanleggen van een nieuwe verbinding tussen de N9 (Kalkoven) en de Edingsesteenweg (richting E40) zal ongetwijfeld een aanzuigeffect hebben voor automobilisten die de files op de E40 en de Brusselse Ring trachten te vermijden. In feite bewerkstelligt deze verbinding (fase 3van het voorgestelde tracé) een toename van de verkeersstroom doorheen het centrum, precies wat de gemeente volgens haar eigen doelstellingen niet wil. De gemeente Asse moet de problemen van het stilstaand verkeer op de autosnelwegen niet oplossen. Op grond van deze overwegingen moet de geplande fase3 als overbodig worden afgewezen. De Edingsesteenweg is trouwens niet geschikt om grote hoeveelheden vrachtverkeer te verwerken (zie verder). Men moet op deze as het doorgaand vrachtverkeer integendeel ontmoedigen of zelfs verbieden.
2.5. De voorgestelde "ringweg" sluit ter hoogte van het station rechtstreeks aan op de huidige N9 (Brusselsesteenweg). Een kruispunt met de Stationsstraat kan op die plaats, vlak naast een overweg, moeilijk voldoen aan de eisen inzake verkeersveiligheid. Het zou overigens een zoveelste nieuw knelpunt opleveren. Daarom moet ernstig rekening worden gehouden met de noodzaak de overweg volledig af te sluiten. Als men tevens bedenkt dat het mobiliteitsplan van de gemeente, in zijn laatste fase, voorziet in het volledig verkeersvrij maken van het "kleine centrum" (Steenweg, Nieuwstraat, Markt, Kattestraat), moet men zich afvragen hoe het gebied Weversstraat-Stationsstraat nog bereikt zal kunnen worden.
2.6. De voorgestelde plannen verhelpen in gene mate de problemen ter hoogte van het kruispunt Wijndruif. Dit kruispunt is nu reeds verkeerstechnisch totaal ondermaats. De te verwachten problemen ter hoogte van de rotonde op de Kalkoven zullen de doorstroming op dit kruispunt nog meer bemoeilijken.
2.7. De Prieelstraat zou door de ringweg volledig worden onderbroken op nauwelijks 200meter van het kruispunt met de Steenweg. De bewoners van Prieelstraat, Kalkovenveld, Mollemseweg, Baaskouter, Klein Veldeken, Merchtemsebaan, Oude Dendermondsebaan, Mergelweide en Grotenbroek, evenals de bezoekers van het kerkhof, zouden daardoor hun natuurlijke verbinding met het centrum verliezen. Het verkeer zou moeten omrijden via Krokegem (Kelestraat) en zou de verkeersdrukte op het traject Dendermondsesteenweg-Wijndruif-Nerviërsstraat-Kalkoven nog doen toenemen. Deze omweg zal nodig zijn, niet alleen om het centrum te bereiken, maar ook om op de "ringweg" of aan het station te geraken. Méér verkeer, niet minder, zal het gevolg zijn. Het is zonneklaar dat deze problemen kunnen worden vermeden door de ringweg omheen dit woongebied aan te leggen.
3.1. Het aanbieden van woongelegenheid is een van de belangrijkste functies van het centrum van de gemeente Asse. Daarom moet alles in het werk worden gesteld om de bewoners de rust te verschaffen die daarvoor vereist is.
3.1.1. De bewoning is niet beperkt tot het "kleine centrum" dat men nu met een ring wil insluiten. De belangrijkste toegangswegen (Brusselsesteenweg, Nerviërsstraat, Kalkoven, Edingsesteenweg) zijn in feite woonstraten. Onder meer op de Edingsesteenweg werden de voorbije jaren nog veel nieuwe woningen opgetrokken (uiteraard met bouwvergunning). Voor de bewoners van deze straten biedt het voorgestelde tracé geen oplossing. Zij mogen zelfs vrezen dat de verkeershinder nog zal toenemen. De uitbouw van de centrumfunctie van Asse mag volgens het mobiliteitsplan (p.3) "niet ten koste gaan van de draagkracht van de gemeente in zijn geheel". Het voorgestelde tracé bestendigt, voor eens en voor altijd, de milieuhinder voor de talrijke bewoners van deze straten. Er is niet alleen het lawaai, de stank en het gevaar, veroorzaakt door het verkeer. De voortdurende files brengen ook de bereikbaarheid van de woningen zelf in het gedrang en verminderen alzo het wooncomfort.
3.1.2. Het voorgestelde tracé verloopt naast en door talrijke (meer dan honderd) bebouwde percelen. Tientallen woningen (sommige van zeer recente datum) moeten verdwijnen. De "doorsteek" langsheen de Marlier, via Tienbergen, over de Prieelstraat en de Kalkoven, tussen de Koningin Astridstraat en het Gildenhof, over de Koensborre, langsheen de Broekeweg en over de Rampelberg zal rechtstreekse hinder meebrengen voor honderden bewoners in het centrum van Asse. De bewoners van de Koningin Astridstraat bijvoorbeeld krijgen de "ringweg" op 20meter van hun achterdeur. Van een bufferzone is geen sprake. Voor deze aanslag op de leefkwaliteit van zoveel bewoners wordt geen afdoende verantwoording gegeven. Meer nog, er is zelfs geen onderzoek gebeurd naar de negatieve effecten van het geplande tracé.
3.2. De verdere uitbouw van Asse als woon- en dienstencentrum staat het behoud van waardevolle groengebieden in het centrum niet in de weg. Integendeel, zulke gebieden kunnen in grote mate bijdragen tot de leefbaarheid en de aantrekkingskracht van de gemeente. Asse bezit, in de onmiddellijke nabijheid van het centrum, nog twee groen gebleven beekvalleien, die van de Krameibeek (tussen Marlier en Mollemseweg) en die van de Broekebeek (tussen Broekeweg en Putberg). Terwijl men zich woningbouw kan voorstellen aan de rand van deze gebieden, kan men zich niet inbeelden dat deze twee zones onherroepelijk zouden worden beschadigd door een drukke expressweg.
4.1. Uitgangspunten
Het Actiecomité Ring Asse is zich ten volle bewust van de verkeersproblematiek in het centrum van Asse. De voornaamste oorzaak daarvan is het doorgaand verkeer op de assen Aalst-Brussel en Dendermonde-Brussel. Uit verkeersstudies is gebleken dat deze verkeersstroom moeilijk naar andere trajecten of verkeersmiddelen kan worden afgeleid. De belangrijkste doelstelling is dus het omleiden van deze verkeersstroom omheen het centrum van Asse, op een wijze die het centrum alle mogelijkheden tot ontplooiing geeft.
Het verkeer op het traject Ternat-Asse is veel minder intens en bestaat hoofdzakelijk uit sluikverkeer dat de files op de E40 en de Brusselse Ring wil vermijden. Voor deze autobestuurders is er beterschap op komst, aangezien de infrastructuurwerken ter verhoging van de capaciteit van de Brusselse Ring hun voltooiing naderen. Voor het gewone verkeer tussen Asse en Ternat volstaat de huidige infrastructuur ruimschoots.
Een bijzonder probleem vormt de ontsluiting van de industriezone van Mollem. De huidige toestand ter hoogte van het kruispunt Huinegem-Gemeenteplein is onhoudbaar. Het Actiecomité vindt het onbegrijpelijk dat deze industriezone destijds werd aangelegd zonder te voorzien in een goede ontsluiting voor het vrachtverkeer. Ruim honderd hectare landbouwgrond werd ingepalmd, maar een weg kon er niet af. De overheid heeft de burgers voor een voldongen feit geplaatst. Nu moet er wel iets gebeuren. Een goede verbinding met de Brusselse Ring, met vermijding van het centrum van Asse, is de meest voor de hand liggende oplossing. De idee om het vrachtverkeer doorheen de gemeente (via de zogenaamde ringweg) naar de E40 te leiden moet worden verworpen om redenen die hierboven werden vermeld.
Wij zijn ons er van bewust dat elk tracé, eender waar, hinder zal meebrengen voor sommige mensen. Wij erkennen dat elke burger bereid moet zijn om, in naam van het algemeen belang, een zekere hinder te ondergaan. Maar dan moet de voorgestelde maatregel inderdaad het algemeen belang dienen en dan moet men kiezen voor de maatregel die zo weinig mogelijk hinder meebrengt voor zo weinig mogelijk burgers. Het ontworpen tracé voldoet aan geen van beide voorwaarden. Het biedt geen oplossing voor het verkeersprobleem in Asse en dreigt integendeel het centrum van Asse in een wurggreep te omknellen. Daarenboven werden mogelijke alternatieven niet onderzocht. Hoe kan men een beslissing nemen zonder afweging van de voor- en nadelen, voor alle burgers, van de verschillende mogelijke oplossingen?
Het Actiecomité rekent het niet tot zijn taak deze afweging te maken. Dit is bij uitstek de taak van de overheid, zo zij niet in gebreke wil blijven. Wij willen enkel wijzen op de mogelijkheden die nog steeds bestaan en die nu moeten worden onderzocht, wil men elke werkelijke oplossing niet definitief onmogelijk maken.
Uit onze argumentatie blijkt dat we wel degelijk het algemeen belang vooropstellen. Als we andere oplossingen suggereren willen we zeker vermijden in conflict te komen met bewoners die daardoor geschaad zouden kunnen worden. Het komt de overheid toe te beslissen. De overheid moet echter de waarborg bieden, en daarvan het bewijs leveren, dat ze een ernstige afweging heeft gemaakt. Daarvan is momenteel geen sprake.
In dit verband mag worden herinnerd aan het feit dat al meer dan een halve eeuw plannen worden gemaakt voor een omleiding rond Asse. De aarzelende of afwijzende houding van de overheid heeft ertoe geleid dat geen enkel plan ooit werd gerealiseerd. Er werden woningen gebouwd op of in de buurt van de voorbehouden tracés. Nu men eindelijk beseft dat er toch iets moet gebeuren wil men ons doen geloven dat alleen een ring doorheen het centrum van Asse nog mogelijk is.
4.2. Fase 1 (Brusselsesteenweg-Huinegem)
Het huidige voorstel vertoont vele gebreken (zie hoger). Het voornaamste bezwaar is het feit dat al het doorgaand verkeer via het huidige traject station-Brusselsesteenweg-Walfergem wordt geleid, zonder mogelijkheden om de hinder voor de omwonenden door aangepaste infrastructuurwerken voldoende te beperken. Een echte omleiding die in Kobbegem aansluit op de N9 is nog steeds mogelijk. Waarom werd deze optie niet onderzocht?
4.3. Fase 2 (Huinegem-Kalkoven)
De bezwaren tegen het geplande tracé zijn overduidelijk. Daarenboven is dit tracé enkel zinvol indien ook fase 3 volgens het huidige voorstel wordt aangelegd. Samen vormen deze twee fasen de doodsteek voor het centrum van Asse. Er is voor fase 2 een goed alternatief voorhanden, namelijk een tracé vanaf de Huinegem, achter het kerkhof door, naar de Wijndruif. Voor de aanleg van dit tracé moeten veel minder woningen worden onteigend dan in het huidige voorstel. Een vergelijkende studie zou de voordelen ervan nog beter in het licht kunnen stellen. Mogelijke hinder voor omwonenden kan worden opgevangen door aangepaste infrastructuurwerken, waarvoor aldaar ruimte bestaat.
4.4. Fase 3 (Kalkoven-Edingsesteenweg)
Om redenen die hoger werden uiteengezet achten wij deze fase overbodig. Daardoor zijn er ook geen redenen meer om het voorgestelde tracé van fase 2 te behouden. Wil men de industriezone van Mollem toch een rechtstreekse verbinding geven met de E40, dan moeten oplossingen worden uitgewerkt die het verkeer niet door het centrum leiden.
4.5. Maatregelen ter bevordering van de leefbaarheid van het centrum
Als de grootste verkeersstroom van het centrum is weggeleid, kan men maatregelen nemen om het overblijvende verkeer te vertragen en het doorgaand vrachtverkeer te ontmoedigen of zelfs te verbieden.