CAPITULO 4. LOGÍSTICA DE TRANSPORTE.

 

Figura 15. Embalaje en procesos de transporte.

 

 

Figura 16. Esquema de un Sistema Logístico de Transportes Aplicado en Emergencias.

 

 

 

 

Embalaje:

 

El objetivo principal del embalaje es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que contiene. Esta protección asegurará su llegada en óptimas condiciones a la bodega para clasificación y distribución de ayudas humanitarias o directamente a la comunidad a ser atendida. Es necesario recordar que la carga debe protegerse durante todo el trayecto, hasta su destino final.

 

A causa de los distintos peligros, riesgos y presiones de diversa índole a la que se ve sometida la carga, se necesita una protección específica contra efectos mecánicos que se derivan del movimiento dinámico ( impacto, caídas, choques, oscilaciones y vibración); tensión estática por presión (amontonamiento y apilamiento); factores climáticos (calor, frío, humedad); fuego y agua; hurto; contaminación (roedores, olores, otros tipos de contaminación).

 

El otro objetivo principal del embalaje es el de facilitar el traslado de carga y permitir su transporte en las mejores condiciones, según el modo que se utilice. La unitarización no ha eliminado de ninguna manera todos los peligros y riesgos a que se ve expuesta la carga, pero sí la ha reducido en número. Los peligros todavía subsisten durante el manipuleo de contenedores y paletas en las interfases entre los modos de transporte o durante el movimiento de la carga en las bodegas.

 

Figura 17. Transporte en contenedores metálicos de gran capacidad.

 

 

 

El embalaje ha facilitado específicamente los siguientes aspectos del transporte:

 

·        Manipuleo de la carga en los lugares de cargue y descargue.

·        Almacenamiento de los elementos en lugares intermedios y en bodegas (puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y carreteras).

·        Unitarización y estibado de unidades de carga en los contenedores o paletas y en los vehículos de los distintos modos de transporte.

·        Tarifas de fletes, debido a que el embalaje de elementos en unidades de carga las ha reducido ostensiblemente, teniendo en cuenta que la forma, las dimensiones y el peso del envío determinan su monto.

 

Las tarifas se hallan relacionadas con el volumen efectivo de cada modo de transporte así:

 

Modo de transporte

Volumen peso flete:

Flete marítimo:

1m3 = 1 Tonelada

Flete aéreo

1m3= 6 Toneladas.

Flete en Tren

1m3 = 4 Toneladas

Flete en carretera

1m3 = 2.5 Toneladas.

 

 

Figura 18. En una emergencia, los diferentes tipos de transportes se interseccionan entre sí durante los procesos operativos de desplazamiento de ayuda humanitaria.

 

La carga general convencional suelta está compuesta por piezas individuales como cajones, cajas, tambores, sacos, fardos y paquetes entre otras. En todos los casos el embalaje sirve para proteger el producto contenido en la unidad y, por consiguiente, tanto su diseño como el material utilizado deben planearse y seleccionarse con anticipación, teniendo en mente este hecho. Algunas veces el embalaje de cargas de formas irregulares presenta dificultades.

 

Por otra parte, toda carga unitarizada (pre-eslingada, paletizada o en contenedores) goza de un nivel más alto de protección. No obstante el embalaje que se escoja debe dar suficiente protección contra peligros y riesgos.

 

La carga a granel sólida o seca y líquida no requiere de embalaje, puesto que viaja en bodegas o tanques del buque, en las tolvas o vagones tanque, así como en los camiones tolva tanque. Las cargas a granel más comunes son: Químicos, minerales, lodos, productos alimenticios, cereales, fertilizantes.

 

Costos directos del embalaje en procesos de transporte de elementos de asistencia humanitaria12:

 

Embalaje:

 

Toda distribución física nacional e internacional de elementos de ayuda humanitaria comienza con su embalaje, es decir, con su preparación para el envío a las entidades humanitarias. Los numerosos gastos incurridos en esta operación, que tiene lugar en el país que envía, representan el primer componente de costos.

 

El embalaje de los elementos de ayuda humanitaria usualmente se lleva a cabo dentro de la sede o bodega de entidades humanitarias, en un lugar expresamente destinado para tal fin (es lo ideal, para procesos de control y organización), en donde está instalado el equipo necesario y se almacenan los materiales. Como alternativa, se puede solicitar los servicios de un embalador profesional, en cuyo caso probablemente los elementos tengan que ser trasladados a la planta de embalaje. Con frecuencia esta situación se presenta cuando se trata de productos que debido a su naturaleza requieren un embalaje especial, como por ejemplo maquinaria pesada, artículos de grandes dimensiones y unidades voluminosas. El costo del embalaje en este caso estará representado por los costos de los servicios prestados por el embalador profesional.

 

Formular reglas específicas para la cuantificación de los rubros de costo en el embalaje no es tarea fácil, dados los numerosos materiales usados en la operación, los requerimientos particulares de cada elemento de ayuda humanitaria y las características de la operación de transporte y distribución. Sin embargo, se pueden ofrecer ciertos lineamientos generales como elementos de decisión, pero siempre el embalaje de las ayudas humanitarias para cada embarque debe tratarse caso por caso, así como su costeo.

 

Es importante resaltar la necesidad de tomar debidamente en cuenta para la cuantificación del costo del embalaje los requerimientos actuales del país que recibirá la ayuda. Algunos solicitarán que los materiales usados para el embalaje sean reciclables, según la tecnología existente en dichos países, o retornables al país abastecedor. En ambos casos se pueden presentar situaciones difíciles de resolver en el corto y mediano plazo. Una posible solución podría ser la utilización de envases de doble uso, para embalar el producto de ayuda humanitaria del país abastecedor y, a su vez, el país receptor  puede emplear el mismo embalaje en otros envíos.

 

La cuantificación de los siguientes rubros de costo sumará el componente de costo correspondiente al embalaje:

 

·        Materiales: Los materiales representan  la porción más alta del costo total del embalaje. Una gran variedad de materiales son utilizados para el embalaje de productos, tales como maderas, textiles de fibras naturales, cartón, cartón corrugado, papel y cartulina combinados con cera, plástico o bitumen, metal, vidrio, plásticos (textiles y amortiguación). Es importante tener en cuenta dos factores de costo: El precio de los materiales de embalaje y el costo del espacio que se necesita para su almacenamiento.

·        Mano de obra: Se compone de los salarios del personal encargado del manejo de materiales de embalaje (no siempre este personal es voluntario), así como los de quienes tienen a su cargo la operación de embalaje propiamente dicha (relleno, envoltura).

·        Equipo: Cuando la operación de embalaje es realizada en forma automatizada, el costo de manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un factor de importancia, ya que reduce el costo total de la operación de embalaje.

 

Cuando se alcanza un equilibrio entre la frecuencia con que ocurren los daños, el costo de la prima de seguro y el costo del embalaje, se logra la mayor eficiencia en la operación, preparación y protección de las ayudas humanitarias. El Instituto Británico del Embalaje sostiene que: “ El embalaje puede definirse como el medio de garantizar la entrega segura de un producto, en buen estado y a un mínimo costo a su consumidor final “

 

Reducción de los costos por embalaje:

 

La reducción al mínimo precisa un cuidadoso análisis de los factores que influyen sobre ellos:

 

·        Oferta de materiales de embalaje: Se requiere de un conocimiento básico de la tecnología de embalaje para analizar las prácticas comúnmente utilizadas, los diferentes materiales y sus posibles proveedores.

·        Relación precio cantidad: Los requerimientos de los materiales de embalaje pueden variar en función del número de embarques y del plazo estipulado para la entrega de los elementos de asistencia humanitaria. Estos dos aspectos determinan el consumo esperado en un periodo de tiempo determinado. Como regla general, una cantidad mayor implica un precio unitario menor; no obstante, cantidades más altas representan mayor capital invertido y costos de almacenamiento superiores.

 

Existe una fórmula muy sencilla para determinar la cantidad más económica de material de embalaje que debe comprarse para un pedido determinado:

 

 

En donde:

Q = Cantidad económica de pedido.

R = Requerimiento anual de material.

S = Costo fijo de compra por pedido.

C = Precio por unidad.

I = Costo de inventario (costo de capital y el almacenamiento expresado como porcentaje del precio unitario)

 

·        Relación costo-daño: Una entrega segura como tal no implica que no se acepte un cierto número de daños o pérdidas durante el transporte de los elementos de ayuda humanitaria. El costo más económico de embalaje no es necesariamente el más barato, e inversamente un embalaje exagerado puede ser demasiado costoso, aún cuando signifique una mayor protección o prevención de ruptura, daño o pérdida de producto. El equilibrio correcto entre el costo del embalaje y un número aceptable de daños sólo se logra después de varios años de práctica, en forma relativamente sistemática, en un proceso de ensayo y error. No obstante el enfoque japonés es la reducción de los daños a cero.

 

Figura 19. Costo de embalaje y pérdida por daños.

 

·        Unitarización de unidades de carga: El embarque de los elementos de ayuda humanitaria en contenedores tiene ciertas ventajas y reduce el costo del embalaje. No obstante, debe quedar claro que no substituyen el embalaje de cada pieza.

·        Mano de obra: El empleo de equipos automatizados y semiautomatizados en las operaciones de embalaje (relleno, cierre, pesado, sellado) puede ocasionar reducciones de personal (el cual no necesariamente es personal voluntario) y, por tanto, de costos de mano de obra. Estas economías se logran aunque se cuente con mano de obra barata; pero lo aconsejable es una combinación adecuada del uso de mano de obra con equipos mecánicos.

 

Naturaleza de la carga a transportar12.

 

Algunos elementos para asistencia humanitaria en emergencias son de naturaleza perecedera. Los grupos más importantes de estos bienes son los productos hortícolas que comprenden frutas y verduras así como diversos tipos de alimentos y medicamentos. El diseño y el material del embalaje debe aislar los bienes de las condiciones externas para mantener la temperatura adecuada y preservar su frescura, sabor, aroma y así prevenir su deterioro. La temperatura es un factor clave: Pueden ser necesarios dispositivos isotérmicos de refrigeración, frigoríficos o calefacción. En general se emplean materiales encerados o de espuma para su embalaje.

 

Otro aspecto que hay que tener en cuenta es la fragilidad de la carga, pues cuanto más frágil sea ésta, mejor debe ser el embalaje para su protección. En ciertos casos es mejor revisar el historial de daños y saqueos que tradicionalmente sufren estos bienes antes de decidir cual es el mejor embalaje para su protección. Hay dos momentos que son cruciales en la distribución de bienes frágiles: El cargue y descargue durante las distintas etapas del viaje y el movimiento que se produce en el interior de los medios de transporte. El primero se relaciona con el método de manipuleo que se utiliza en cada una de las operaciones mencionadas (el peso y la tolerancia máxima de caída, sin que ocurra daño), y el segundo se refiere a la vibración y a los desplazamientos que se producen en el interior del vehículo. Ambos aspectos deben ser tenidos en cuenta en el embalaje. Los materiales de amortiguación son los que se emplean más frecuentemente para este fin. Mientras algunos elementos son bastante sensibles a los mencionados efectos como por ejemplo los equipos electrónicos, otros lo son menos, como los repuestos para aviones. Finalmente ciertas piezas de maquinaria son insensibles a dichos efectos.

 

Tanto el embalaje de bienes peligrosos como su mercado  están estrictamente regulados por acuerdos internacionales. Los bienes incluidos en esta categoría son los siguientes: explosivos, gases, líquidos y sólidos inflamables, sustancias oxidantes, tóxicas e infecciosas, materiales radioactivos y corrosivos, las cuales se clasifican por clases así:

 

CLASE

DESCRIPCIÓN

1

Explosivos

2

Gases comprimidos, líquidos disueltos a presión o refrigerados.

3

Líquidos inflamables.

4

Sólidos inflamables: Sustancias susceptibles de inflamarse espontáneamente, sustancias que emiten gases inflamables cuando entran en contacto con agua.

5

Sustancias oxidantes, peróxidos orgánicos.

6

Sustancias venenosas (tóxicas) e infecciosas.

7

Material radioactivo

8

Corrosivos.

9

Sustancias peligrosas de diverso tipo.

 

Transporte Terrestre por Camión12:

 

El transporte terrestre exhibe los menores costos fijos por las siguientes razones:

 

 

Los costos variables, en cambio, tienden a ser altos puesto que los usuarios costean la construcción de las carreteras y su mantenimiento mediante impuestos a la gasolina, peajes e impuestos por km/peso.

 

Los costos de transporte en camión se distribuyen entre los gastos de terminal y los de traslado propiamente dicho. Es posible afirmar que los costos de terminal, recogida y entrega, manipuleo en plataforma, almacenamiento, facturación y cobro, representan entre el 15% y 25% del total de los costos. Estos gastos calculados sobre el valor por Tonelada Métrica, varían fácilmente cuando el tamaño del despacho está por debajo de 1000 a 1500 kg. Para despachos mayores de 3000 kg, el costo desciende progresivamente puesto que la recogida y la entrega son más fáciles que cuando se trata de envíos de menor tamaño.

 

Los costos de la movilización propiamente dicha, representan entre un 50% y un 60% del costo total. No es posible afirmar con toda certeza que el costo por unidad, en el transporte en camión, sea indirectamente proporcional a la distancia o al volumen de la carga. No obstante, los costos totales sí disminuyen en forma directamente proporcional al tamaño del envío y a la distancia, puesto que los costos de terminal y otros costos fijos se reparten entre más toneladas / kilómetro (TM/Km).

 

Ventajas del transporte terrestre por camión12:

 

Versatilidad:

 

Permite acceso más rápido a las instalaciones de los despachadores/ embarcadores y destinatarios, lo cual facilita la operación de recogida y entrega de los elementos transportados. Cuando la ruta planeada originalmente se encuentra bloqueada, o cuando el tráfico está congestionado, se puede utilizar rutas alternas, lo cual permite cumplir fechas y horarios establecidos.

 

Accesibilidad:

 

Una de las ventajas más significativas del transporte por carretera es la agilidad de los vehículos para la distribución. En consecuencia, generalmente está en capacidad de ofrecer un verdadero servicio puerta a puerta  sin que medie manipulación o trasbordo.

 

Prontitud:

 

Por su flexibilidad, la partida y llegada de camiones puede fijarse con relativa exactitud, lo que evita demoras. Estas ocurren casi siempre, a consecuencia del mal tiempo u otras circunstancias excepcionales.

 

Seguridad:

 

El conductor acompaña el camión durante todo el trayecto, ejerciendo una supervisión personal que permite reducir el riesgo de daños y saqueo.

 

Costos de embalaje:

 

El transporte de un vehículo especializado es ideal para casi todos los elementos y para algunas clases de carga a granel en cantidades pequeñas. En comparación con otros modos, el transporte por camión exige con frecuencia menor embalaje e incluso lo hace innecesario.

 

Documentación y aduana:

 

La documentación requerida es sencilla cuando se trata de formularios normalizados.

 

Inconvenientes del transporte terrestre por camión12:

 

Capacidad:

 

El transporte terrestre por camión no puede competir con otros modos de transporte; los vagones de tren, los buques y los aviones tienen una capacidad mucho mayor que la de los camiones. Además, existen normas que limitan el tamaño y el peso de estos vehículos.

 

Grandes distancias:

 

El transporte terrestre por camión únicamente puede operar dentro de ciertos límites y por tanto, debe dejar que los embarques a gran distancia los realicen otros modos de transporte.

 

Congestiones de tráfico:

 

En algunos países las congestiones de tráfico, que se han convertido en un gran problema, causan serias demoras en los despachos de carga.

 

Regulaciones de tráfico y vías:

 

Los controles internos de seguridad, la dimensión de las carreteras, la capacidad de los puentes, no están estandarizados en todos los países en vías de desarrollo.

 

La agitación política (grupos guerrilleros, por ejemplo) afecta seriamente el acceso del transporte terrestre (ferrocarril o carretera) a algunas regiones del mundo, especialmente en África y América Latina.

 

Tipos de Camiones12:

 

Los camiones se pueden clasificar de acuerdo con sus características. Por ejemplo, en términos de estructura, existen dos grupos básicos. En primer lugar están los vehículos rígidos que tienen la unidad de tracción y la unidad de carga ensambladas en la misma unidad. Esta característica limita su versatilidad. En segundo lugar se encuentran los vehículos articulados cuya unidad de tracción está separada del remolque o semi-remolque. Estos últimos son más versátiles que los anteriores, puesto que permiten desenganchar y dejar en depósito el remolque mientras se embarca la carga en el terminal o en las instalaciones asignadas a descargue, o dejarlo en el depósito de aduana o en la frontera para su inspección. No hay duda de que la articulación permite organizar los remolques de diversas maneras y cargarlos sucesivamente en sitios distintos. En los países en desarrollo, los vehículos articulados se utilizan cada vez más, excepto en regiones montañosas donde la pendiente de las carreteras y las curvas, sólo permite el empleo de camiones rígidos y pequeños. Los camiones más modernos tienen su propio equipo de cargue y descargue, como grúas y elevadores posteriores de plataforma o cilíndricos. Los tipos de camiones más comunes son:

 

Camión abierto:

 

Se emplea para el acarreo de productos que no se deterioran a la intemperie. Los lados y la parte posterior están cercados por una baranda y protegidos de la lluvia por lonas impermeables.

 

Camión cubierto:

 

Su estructura, similar a la de las camionetas tipo furgón, sirve de protección contra la intemperie a los productos que transportan.

 

Camión refrigerado o isotérmico:

 

Son camiones especializados para el transporte de productos perecederos. Un dispositivo especial fijado a la unidad de tracción o la remolque, regula la temperatura interior.

 

Camión tolva:

 

Estos vehículos se usan para transportar cereales y cemento a granel, y otros productos en polvo. Los camiones de apertura lateral se emplean para el acarreo de productos que se descargan fácilmente por inclinación lateral del vehículo.

 

Camión tanque:

 

Son camiones con capacidad de 25000 a 30000 litros, que se emplean para transportar petróleo y sus derivados, corrosivos u otros químicos líquidos, productos alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas, leche (con cisternas de acero inoxidable) y algunos productos en polvo (harina, fertilizantes, cemento). El cargue y descargue se realiza de diferentes maneras: por gravedad, por bombeo a presión, absorción por vacío, entre otros.

 

Transporte Aéreo12:

 

El aire, como vía natural, es una ruta más universal que el agua, puesto que permite el acceso a todas las partes del globo. El transporte aéreo es bastante flexible, ya que cada vuelo es único y no afecta a los demás. La mayoría son de carácter internacional y requieren de acuerdos y cooperación internacionales para poder operar.

 

Las características de los costos de transporte aéreo son similares a la de los modos terrestres y acuáticos. Los terminales aeroportuarios y el espacio aéreo no son propiedad de las aerolíneas; éstas compran los servicios aeroportuarios que necesitan, como combustible, almacenamiento, arriendo de espacio, derechos de aterrizaje, entre otros. Los costos de terminal incluyen manipuleo en tierra, recogida y entrega de elementos. Además, las aerolíneas son propietarias de sus propios equipos, que al ir depreciándose durante su vida útil, se convierten en un costo fijo anual.

 

Más que el tamaño del embarque es la distancia lo que afecta, a corto plazo, los costos variables de las aerolíneas. Puesto que el aterrizaje y el despegue son las operaciones más ineficientes entre las que realizan los aviones, la longitud del vuelo reduce los costos variables. El volumen de la carga afectó directamente los costos variables, en la medida que, una mayor demanda de transporte aéreo de carga condujo a la aparición de aviones de mayor tamaño, cuyos costos de operación por TM/Km, con más bajos.

 

Los costos variables compuestos hacen generalmente del transporte aéreo un servicio privilegiado, especialmente para distancias medianas y cortas. Aunque la participación de los costos del terminal y otros gastos fijos, reduce los costos por unidad en altos volúmenes, sólo los viajes largos los reduce de manera considerable.

 

Figura 20. Unidades de Carga Unificada (UKD) para transporte aéreo.

 

Ventajas del transporte aéreo12:

 

Velocidad:

 

Es el modo de transporte más rápido y el que ofrece a los usuarios un servicio más eficiente, confiable y de alta calidad lo cual le asegurará una vasta clientela. El transporte aéreo es irremplazable en el envío de productos perecederos o compras urgentes, como medicinas o repuestos, y de bienes de rápida obsolescencia.

 

Competitividad:

 

El transporte aéreo brinda las siguientes reducciones en los gastos:

 

 

Cobertura del mercado:

 

La vasta red de transporte aéreo de carga que existe, llega a regiones inaccesibles y a países sin litoral por sobre otros modos de transporte, lo cual les permite incorporarse a las operaciones de comercio exterior en forma más competitiva.

 

Inconvenientes del transporte aéreo12:

 

Capacidad:

 

Por razones de volumen y restricciones de peso.

 

Cargas a granel:

 

El transporte aéreo no puede utilizarse para la movilización de minerales, petróleo (crudo y sus derivados), cereales y químicos a granel.

 

Productos de bajo valor unitario:

 

Las materias primas, algunos productos manufacturados y gran número de bienes semimanufacturados no pueden absorber el alto costo de fletes aéreos dentro de su costo total.

 

Artículos peligrosos:

 

Las regulaciones vigentes de la OACI y la IATA restringen severamente el número de artículos peligrosos que se pueden transportar por vía aérea, especialmente en aviones de servicio combinado (carga y pasajeros).

 

Tipos de Aviones:

 

Los aviones, el medio o unidad típica de transporte aéreo, han evolucionado notablemente desde el inicio de la aviación comercial en los años veinte. Se ha elaborado un cierto número de diseños marco que son la base de los diferentes modelos. Se les clasifica según su uso (en aviones para transporte de pasajeros, carga, y los modelos mixtos o combinados; también, por el número y tipo de su unidad motriz en aviones de turbina, turbo propulsión y pistón; y según la autonomía de vuelo en aviones que cubren distancias cortas, medianas y largas.

 

Como respuesta a la creciente necesidad de un medio rápido para el transporte de productos y a la cada vez mayor demanda de bienes en mercados distantes, la industria aeronáutica inició la producción de aviones de carga. En décadas recientes se introdujeron en el mercado aviones mucho más potentes, de fuselaje ancho, algunos de ellos con capacidades de hasta 100 TM en la cabina principal y en la bodega; generalmente los aviones transportan carga unitarizada en paletas o contenedores.

 

Avión Lockheed L100 Hércules (figura 21)12:

 

 

Es un avión de mediano y largo alcance de la corporación “Lockheed” al servicio de todos los transportadores de carga. Tiene una rampa de carga incorporada en la parte posterior. La versión del modelo L100-30 tiene actualmente un fuselaje alargado en 4,57 m y una capacidad volumétrica de 175,5 metros cúbicos para carga a granel.

 

La capacidad máxima (con una cantidad normal de combustible) es de 23505 kg y una autonomía máxima (incluida la reserva) de 3266 km. El modelo L100-50 tiene el fuselaje ampliado para darle una capacidad volumétrica de 225,1 metros cúbicos; puede transportar las unidades de carga unitarizada (ULD) más comunes y se adapta a operaciones combinadas con otros aviones de carga de fuselaje ancho.

 

Uso de helicópteros en procesos logísticos en emergencias47:

 

El uso de helicópteros en emergencias se ha generalizado particularmente para el desplazamiento de personal especializado de búsqueda y rescate, la evacuación de heridos, el traslado de personal de evaluación y eventualmente elementos de asistencia y ayuda humanitarias.

 

Los helicópteros tienen la facilidad de acceder a sitios difíciles (siempre y cuando lo permita el techo de vuelo y su autonomía), pudiéndose improvisar helipuertos rápidamente.

 

Los helicópteros más utilizados en operaciones logísticas de atención de emergencias son:

 

BELL 212 (Figura 22)47:

 

Realizó su primer vuelo en 1970 y tiene las siguientes características:

 

 

Figura 23. Helicóptero Bell 212

MIL-MI-1747:

Figura 24. Helicóptero MIL-MI – 17.

 

Tiene las siguientes características47: