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DKW MUNGA: FUMAÇA, BARULHO E FANTASIA

Um carro original como poucos este 4x4 nascido em 1954 e destinado ao exército alemão. Posto em prova revela, porém, muitos dotes. Três cilindros, dois tempos e tração integral permanente sem diferencial central.

No mínimo é incerto e barulhento, mas basta aumentar a rotação para obter um funcionamento redondo de um motor de seis cilindros em linha. Estamos falando do três cilindros a dois tempos que equipava os Auto Union "F91", mais conhecidos como "Munga", uma contração do enrola-língua "Mehrzweck Universal Gelandewagen mit Allradantrieb", ou seja, "autoveículo fora-de-estrada com tração integral para usos gerais".

O desenvolvimento deste veículo teve início em 1954, quando três fabricantes alemães foram convidados a apresentar protótipos de veículos 4x4 da classe 1/4 ton. No final daquele ano Goliath, Porsche e Auto Union apresentaram os primeiros exemplares dos veículos solicitados, destinados a serem submetidos a exigentes testes de desempenho. A Goliath-Werk GmbH apresentou os modelos "31" e "34", que foram apreciados pela capacidade de frenagem e estabilidade, mas acusaram problemas no cambio e na transmissão, enquanto que o Porsche "597", dotado de carroceria estanque em condições de navegabilidade, apesar de ser qualificado como excelente sob todos os aspectos, foi considerado excessivamente caro.

Resultou vencedor do confronto o Auto Union/DKW "F91". O seu chassi com longarinas e travessas, suspensão independente e baricentro baixo, conseguiu o aplauso geral, bem como os órgãos da direção e transmissão. O que fez discutir foi o motor, um dois tempos de três cilindros em linha.

A comissão militar encarregada de julgar os veículos propostos ficou dividida neste ponto. Alguns de seus membros sustentavam que o motor a dois tempos, pela sua leveza, simplicidade e economia de construção (o motor do Munga tem apenas sete partes em movimento), unidos à elevada potência específica e à facilíssima manutenção, fosse o propulsor ideal para emprego militar. Outros eram da opinião que o escasso efeito freiante do motor, o elevado número de giros no qual era obtido o torque máximo e a alimentação com mistura óleo/gasolina, eram defeitos que não podiam ser desprezados.

Ganharam os primeiros, certamente favorecidos pelo preço, notadamente inferior ao dos concorrentes.

EXAME DO VEÍCULO

Para os projetistas de veículos militares a estética não tem importância. Apesar disso, a desesperada busca de funcionalidade dá origem a veículos de estilo original e, muitas vezes, bastante agradável, como é o caso do Munga

As modestas dimensões dos órgão mecânicos e sua disposição a frente do eixo dianteiro permitiram aos técnicos da DKW de realizarem um habitáculo espaçoso em relação às dimensões do veículo. O acesso é bom inclusive com o veículo coberto e apenas as pessoas de baixa estatura encontram alguma dificuldade devido a altura das laterais. No tocante aos bancos traseiros, com a capota aberta não há problema, enquanto que com a capota montada sentar-se atrás torna-se uma tarefa de contorcionistas. Muito positivo o fato de que a capota pode ser levantada e abaixada em poucos instantes.

A posição de direção é boa, e o assento é regulável em três posições. O condutor possui uma ótima visibilidade através do amplo pára-brisa, e tem uma clara percepção dos limites da carroceria. Isto com o veículo aberto, enquanto que com ele fechado, especialmente quando os transparentes em plástico começam a envelhecer e amarelar, as manobras se tornam mais problemáticas. A direção é leve, precisa e muito direta, e com uma distância entre-eixos de apenas dois metros é necessário algum cuidado para evitar capotagem.

Os vários comandos da instalação elétrica são, decisivamente, fora de mão, todos situados no painel à esquerda do motorista: decisivamente inalcançável é o interruptor dos indicadores de direção, que para ser acionado é necessário afastar-se do encosto do assento. A instrumentação é limitada ao indispensável: consta de tacômetro com conta-quilômetro total e parcial, termômetro da água e medidor de combustível.

Bem posicionados os pedais, que exigem um esforço modesto, e a alavanca do freio de estacionamento, na tradicional posição entre os bancos dianteiros, caracterizada por um eficiente sistema de blocagem. O cambio dos faróis é comandado por pedal, e a pedal também é a bomba de lavagem do pára-brisa, muito eficaz. A alavanca de comando da reduzida, acionável também com o veículo em movimento, está colocada no centro do painel, facilmente alcançável: as reduzidas são inseridas após puxar a alavanca e faze-la rodar sobre o próprio eixo.

A TÉCNICA
O motor tricilíndrico do Munga foi beneficiado pela considerável experiência da DKW na construção de motores a dois tempos. A distribuição é efetuada através de luzes com admissão controlada pelo pistão. Potência e torque são, de algum modo, modestos, sendo, respectivamente de 44 CV a 4.250 rpm e 8 mkg a 3.000 rpm, mas são obtidas com regularidade e sem "buracos" a partir dos 1.500 giros, e isso, juntamente com as relações curtas do cambio, confere ao veículo um certo brio ao mesmo tempo que faz girar alegre o motor.
A circulação de água é por termosifão, sem termostato nem bomba de água. Na estação fria, uma cortina, controlada por uma pequena corrente acionada pelo motorista, permite aquecer rapidamente o motor e manter assim a temperatura ideal. Mas a característica mais original do Munga diz respeito à transmissão: é integral do tipo permanente, desprovida porém de diferencial central. Uma solução válida no fora-de-estrada mas que se constitui num tormento para as juntas e diferenciais na marcha em estrada asfaltada.

A DIREÇÃO

A primeira coisa que destoa quando nos colocamos ao volante do Munga é o regime irregular do motor em marcha lenta: enquanto o motor não estiver suficientemente quente (a temperatura de funcionamento ótimo é entre 80 e 90 graus) do cano de escape saem nuvenzinhas de fumaça azulada acompanhadas de um pipocar irregular. Em torno aos 1.500 giros por minuto, porém, as coisas mudam: o barulho se torna uma espécie de assobio continuo, digno de propulsores de alta linhagem. Este barulho, quase inexistente abaixo dos 1.500 giros, é aceitável quando se mantém o motor em alta rotação, facilitado também pela correta disposição entre os escalonamentos do cambio (a 4 marchas) e da reduzida (a duas velocidades).

Depois de algumas centenas de metros enfrentando os primeiros buracos, o pequeno 4x4 alemão nos reserva uma outra surpresa: a suspensão não é muito rígida e os bancos, com uma capa um pouco dura, têm, em seus interiores, uma mola em rede que absorve bem as sacudidas fora-de-estrada.

A embreagem é boa, com acionamento leve e muito robusta. As relações no cambio, como já foi dito acima, são bem escalonadas, tanto nas marchas normais como nas reduzidas, enquanto que a manobrabilidade deixa um pouco a desejar, talvez devido ao comprimento da alavanca de cambio.

"Segunda", "terceira" e "quarta" são sincronizadas, mas recorrendo à dupla debreagem se evitam engates bruscos e ruidosos. Os limites das várias marchas são de 18, 32, 58 e 95 quilômetros por hora, mas o fabricante recomenda passar da "primeira" para a "segunda" aos 12 km/h, da "segunda" à "terceira" aos 25 km/h e da "terceira" para a "quarta" aos 45 km/h.

O veículo testado tinha uma plaqueta no painel que indicava em 80 km/h a velocidade máxima permitida, mesmo que a Auto Union declarasse nos seus catálogos que o jipe tinha condição de atingir os 98 km/h. Curiosos por estes dados contraditórios, resolvemos colocar o Munga à prova e, descobrimos, que os 95 km/h são efetivamente atingidos, mas, acima dos 80 km/h, o motor e a transmissão começam a trepidar e induzem, rapidamente, ao motorista mais animado, a reduzir a pressão no pedal do acelerador. Em qualquer caso o jipe tem condições de manter uma velocidade de cruzeiro de 80 km/h: nesta marcha o consumo não é excessivo, mesmo que a condição ótima de economia seja em torno dos 60 km/h, velocidade correspondente ao regime de torque máximo.

Ótimo o sistema de acionamento da reduzida, inserível mesmo com o veículo em movimento, enquanto modestos nos pareceram os freios, que têm um funcionamento honesto mas devem ser continuamente solicitados devido a quase ausência de freio-motor, e numa descida superaquecem e logo mostram sinais de fadiga.

NEM VÁLVULAS, NEM CAMES
Motor: DKW "F 91", três cilindros em linha, 974 cc, dois tempos, com distribuição por meio de luzes no cilindro e admissão controlada pelo pistão. Diâmetro e curso 74 x 76 mm, taxa de compressão 7,25:1, torque máximo 8 mkg a 3.000 giros por minuto. Alimentação com carburador, ignição por meio de bobinas e platinados. Transmissão: cambio com quatro marchas avante e uma a ré ("primeira" não sincronizada). Redutor de velocidade com duas relações, 1:1 para as marchas normais e 1,604:1 para as marchas reduzidas. Tração integral permanente sem terceiro diferencial.
	Chassi: de longarinas e travessas, com suspensão independente e molas semi-elípticas transversais, amortecedores hidráulicos telescópicos. Freios hidráulicos sobre todas as rodas. Corpo veículo: carroceria aberta, quatro lugares, dimensões 3,45 x 1,73 x 1,81 m, peso vazio 1.085 kg.


	Veja mais detalhadamente os componentes

Notas sobre o MUNGA
1) O MUNGA permaneceu em produção de 1956 a 1968. Os primeiros exemplares tinham motor de 896 cc, mas em 1958 a cilindrada foi elevada para 974 cc. 2) A Auto Union produziu 49.750 veículos MUNGA na fábrica de Ingolstadt (Alemanha). 3) Existiam três versões: MUNGA 4, MUNGA 6 e MUNGA 8 (o nº designava a quantidade de lugares)
4) O MUNGA foi empregado no exército alemão, francês (sediado na Alemanha), inglês (no Reno e nas guarnições de Berlim), Indonésia e Holanda .5) Alguns exemplares do MUNGA foram utilizados no exército alemão como veículo anti-tanque equipado com mísseis teleguiados Cobra, montados na traseira e apontados para trás. 6) O MUNGA 6 podia ser equipado com tomada de força no motor e todos os modelos possuíam fixação para reboque
7) A denominação militar era Auto Union LKW 4x4 0,25 ton.

O Munga na Alemanha